KTM 1290 Super Duke GT 2021 — Technische Daten

Imaginez un grand tourer qui aurait passé trop de temps en salle de musculation. Pas un roadster qui se déguise en voyageur le week-end, ni une sportive qui colle un top-case pour se donner bonne conscience. La KTM 1290 Super Duke GT occupe une case à part : celle des machines qui refusent de choisir entre l'adrénaline et le kilomètre avalé. La version 2021 pousse cette logique encore plus loin, avec une fiche technique qui donne le tournis avant même de tourner la clé.

Le V-twin de 1301 cm3 reste le coeur battant de la bête, et ce coeur tape fort. Depuis les retouches de 2019, les chambres de résonance redessinées et les soupapes d'admission en titane permettent d'extraire 175 chevaux à 9750 tr/min, avec 141 Nm de couple disponibles dès 7000 tr/min. Pour mémoire, une BMW R 1250 RS plafonne à 136 chevaux, une Ducati Multistrada V4 S joue dans une autre catégorie tarifaire. À 19 799 euros, la ktm 1290 super duke gt prix se justifie sur le papier, à condition d'accepter le compromis. Car 232 kg tous pleins faits sur une selle à 835 mm, ça se mérite. Ce n'est pas une moto pour débutants ; c'est une machine pour pilotes qui ont déjà quelques cicatrices et qui veulent continuer à en accumuler proprement.

Ce qui distingue cette génération de la ktm 1290 super duke gt 2019 ou de la ktm 1290 super duke gt 2020, c'est une montée en gamme technologique sérieuse. L'écran TFT de 6,5 pouces centralise tout : navigation couplée via Bluetooth à l'application MyRide, contrôle de traction, ABS cornering, shifter bidirectionnel, surveillance de la pression des pneus et régulateur de vitesse. Le mode Track permet d'affiner chaque paramètre électronique à la main. Les suspensions WP semi-actives s'adaptent en temps réel selon trois cartographies, Comfort, Street ou Sport. Sur ce terrain, la Suzuki GSX-S1000GT ou la Kawasaki Z H2 SE ne proposent pas un niveau d'intégration aussi poussé. La fourche inversée de 48 mm et le monoamortisseur répondent au millimètre, et les étriers radiaux à quatre pistons font le travail sans discussion.

Le côté GT se manifeste dans les détails utiles : réservoir de 23 litres pour environ 383 km d'autonomie théorique sur la base d'une consommation de 6 litres aux cent, bulle réglable sur huit positions, protège-mains de série, poignées chauffantes, vide-poches avec prise USB intégrée. Pour ceux qui cherchent une ktm 1290 super duke gt occasion sur les plateformes de revente, les millésimes 2016, 2017 et 2018 se négocient significativement moins cher, mais ils n'embarquent pas cet arsenal électronique. La question de la fiabilité ktm 1290 super duke gt revient souvent dans les forums ; les retours terrain sur les générations récentes sont globalement rassurants, même si l'entretien d'un bicylindre à hautes performances demande de la rigueur.

Ce que KTM n'a toujours pas résolu, c'est l'absence de béquille centrale, ni en série ni en option. Sur une machine vendue comme un outil de voyage, c'est un oubli difficile à excuser. Les valises latérales restent en option, et le top case ktm 1290 super duke gt n'est pas fourni non plus. Autrement dit, vous payez le prix fort pour une moto qui vous demande ensuite d'investir encore pour partir vraiment loin. C'est le paradoxe de cette Super Duke GT : elle fait tout mieux que prévu en termes de dynamique et d'équipements électroniques, mais elle freine sur les accessoires pratiques que le routard considère comme des basiques. Reste que sur route sinueuse, avec 175 chevaux qui propulsent 232 kg dans les virages, la discussion sur la béquille centrale attend forcément son tour.