KTM 1290 Super Duke GT 2016 — Technische Daten

Imaginez qu'on confie à un groupe d'ingénieurs autrichiens sur-caféinés un roadster de 180 chevaux, deux valises vides et une carte d'autoroute. Le résultat, c'est précisément ce que KTM a mis sur le marché en 2016 avec la ktm 1290 super duke gt. Pas un trail. Pas une routière. Quelque chose d'hybride et d'inconfortable à définir, qui emprunte ses gènes au streetfighter le plus rageur du catalogue orange pour les habiller d'un costume de grand touriste. L'exercice est périlleux. Sur le papier, il frôle l'absurde.

Le cœur de la bête, c'est le LC8 de 1301 cm3, ce twin en V à 75 degrés qu'on retrouve aussi bien sous la Super Duke R que sous la Super Adventure. Euro 4 oblige, il perd quelques chevaux par rapport à ses origines, mais 173 ch à 9500 tr/min restent une donnée qui fait taire les sceptiques. Le couple, 144 Nm disponibles dès 6500 tr/min avec un taux de compression à 13.2:1, est du genre à punir les poignets imprudents. Pour canaliser tout ça, KTM a retravaillé les culasses, assoupli la gestion de l'injection et affiné le vilebrequin. On parle de pistons dignes d'une monoplace, de double allumage, d'un embrayage anti-dribble et d'un Ride-by-Wire. La mécanique, ici, ne fait pas semblant. La ktm 1290 super duke gt fiche technique le confirme point par point.

Sur le plan de l'ergonomie, la mutation GT se traduit par un carénage plus généreux, des flancs élargis qui protègent réellement des bourrasques à haute vitesse, et une bulle réglable à la main. Le guidon est ajustable sur quatre positions et 22 mm, le réservoir annonce 22 litres pour une autonomie sérieuse sur route, et la selle à 835 mm reçoit un rembourrage mieux adapté aux longues étapes. La hauteur de selle ktm 1290 super duke gt restera cependant un sujet pour les gabarits courts. Le passager bénéficie d'un espace accru et de repose-pieds repositionnés vers le bas. Des poignées chauffantes et un régulateur de vitesse figurent de série, ce qui tranche clairement avec la brutalité de sa cousine naked.

Ce qui impressionne dans cet essai, c'est la densité technologique embarquée. Les suspensions WP semi-actives, communes aux modèles Adventure, gèrent l'amortissement en temps réel sur trois programmes distincts, détectent la charge totale et ajustent leur réponse automatiquement. Le débattement atteint 125 mm à l'avant et 156 mm à l'arrière sur une fourche inversée de 48 mm. L'électronique complète l'arsenal avec un antipatinage cornering, un ABS multi-mode incluant une position Supermoto pour bloquer la roue arrière sans perdre l'antiblocage à l'avant, un shifter, un contrôle de pression des pneus, et un éclairage LED directionnel dont les segments s'activent selon l'angle d'inclinaison. Pour ceux qui cherchent une ktm 1290 super duke gt occasion, savoir que la fiabilité ktm 1290 super duke gt des premières générations a parfois posé des questions autour de certains capteurs électroniques vaut la peine d'être mentionné.

Sous tout cet attirail, le cadre treillis tubulaire en chrome-molybdène et les étriers radiaux à quatre pistons rappellent l'origine sportive de l'animal. Les 228 kg tous pleins faits, soit 16 kg de plus que le roadster, se font sentir dans les manoeuvres au parking. Les Pirelli Angel GT montés en 120/70-17 et 190/55-17 sont cohérents avec la vocation GT mais sacrifient un peu de mordant par rapport aux pneumatiques plus incisifs de la Super Duke R. A 18 200 euros au lancement, la ktm 1290 super duke gt prix se justifie par la richesse de la dotation, mais place la machine en concurrence directe avec une BMW S1000XR ou une Ducati Multistrada, deux rivales mieux équilibrées pour un usage mixte quotidien. La Super Duke GT, elle, choisit délibérément le côté obscur. C'est une moto pour routiers qui refusent de raisonnable, pas pour néophytes en quête de confort apaisant. Elle demande de l'expérience, exige du respect, et restitue en proportion.