KTM 1290 Super Duke GT 2017 — Technische Daten

Imaginez un ingénieur autrichien qui revient d'un rallye raid, le casque encore plein de poussière, et décide de greffer des valises sur sa SuperDuke R. C'est à peu près comme ça qu'on peut visualiser la genèse de la KTM 1290 Super Duke GT. Pas une routière déguisée en sportive, pas un trail qui joue au naked bike. Une chose à part entière, construite autour d'une idée simple et radicale : pourquoi choisir entre la rage et le confort quand on peut avoir les deux, simultanément, à 18 200 euros.

Le coeur de la machine ne trompe personne. Le bicylindre en V de 1301 cm3 développe 173 chevaux à 9 500 tr/min et 144,2 Nm de couple à 6 500 tr/min. Ces chiffres, sur la ktm 1290 super duke gt 2017, sont strictement identiques à ceux du roadster pur-sang dont elle est issue. Euro 4 est passée par là et a rogné quelques chevaux sur la génération précédente, mais le LC8 garde une santé qui ferait rougir bien des sportives japonaises à quatre cylindres. Compression à 13,2:1, pistons taillés pour l'endurance sportive, injection Ride-by-Wire, embrayage anti-dribble. La fiche technique de cette ktm 1290 super duke gt parle d'elle-même, et elle parle fort.

Là où la GT diverge de sa soeur streetfighter, c'est dans tout ce qui entoure ce bloc volcanique. Le cadre tubulaire en acier chrome-molybdène accueille désormais une carrosserie plus enveloppante, une bulle réglable à la main, un réservoir de 22 litres capable de tenir 400 kilomètres entre deux stations, et des fixations pour valises latérales. Le guidon se règle sur quatre positions avec 22 mm de débattement axial. Le passager gagne de l'espace et des repose-pieds abaissés. La hauteur de selle reste à 835 mm, ce qui posera question aux pilotes de gabarit modeste, mais la position de conduite est nettement plus civilisée que sur la R. Les poignées chauffantes et le régulateur de vitesse sont de série. On est loin du dépouillement monastique de certaines sportives germaniques.

La vraie démonstration de force vient des suspensions semi-actives WP, un système que KTM avait développé pour ses Adventure et qu'on retrouve ici parfaitement intégré. Trois modes, Comfort, Street et Sport, adaptent en temps réel le comportement de la fourche inversée de 48 mm et du monoamortisseur. Le système détecte automatiquement la charge embarquée et corrige son amortissement en conséquence. 125 mm de débattement avant, 156 mm arrière. Pour ceux qui s'interrogent sur la fiabilité ktm 1290 super duke gt à ce niveau d'équipement électronique, les retours d'expérience sur les millésimes 2017 à 2020 sont globalement positifs, sous réserve d'un entretien rigoureux. L'antipatinage et l'ABS cornering complètent le tableau, avec un mode Supermoto qui autorise le blocage de la roue arrière sans désactiver l'ABS avant. Un détail qui en dit long sur l'identité schizophrène de cette machine.

Le bilan est celui d'une moto qui refuse les cases. Face à une BMW S 1000 XR ou une Ducati Multistrada, la GT de Mattighofen joue différemment. Elle est moins civilisée, plus directe, moins orientée tourisme pur. Elle pèse 228 kg tous pleins faits, soit 16 kilos de plus que la SuperDuke R, et chausse des Pirelli Angel GT moins incisifs que les Dunlop de la version roadster. Ce surplus de masse se fait sentir à basse vitesse, en manoeuvre. Mais dès que la route s'étire et s'incurve, le caractère originel reprend le dessus. Ceux qui cherchent une ktm 1290 super duke gt occasion sur les plateformes de vente feront une bonne affaire sur les premiers millésimes, à condition de vérifier l'historique d'entretien et l'état de l'électronique embarquée. Pour le public visé, ce sont des pilotes expérimentés qui veulent rouler vite et loin sans porter de compromis vestimentaire. Pas une moto de débutant. Pas une moto raisonnable non plus.