Vyrus Alyen 988 2020 — Technische Daten

Wenn Rimini Motorräder in zwanzig nummerierten Exemplaren zu 90.000 Euro pro Stück produziert, stellt man sich berechtigterweise die Frage, was das Wort "Motorrad" noch bedeutet. Die Vyrus 988 Alyen ist kein Motorrad im herkömmlichen Sinne. Es ist eine Absichtserklärung, fast ein technisches Manifest, signiert von einer Werkstatt mit Handvoll Personen, die sich nur wenige Kilometer von Bimota an der Adria-Küste liegt. Ascanio Rodorigo, der Gründer von Vyrus, hat sich stets von der Tesi als formale Inspiration betrachtet, und die 988 bricht nicht mit dieser Besessenheit des Vorderradarms. Wo Kawasaki Bimota mit der Finanzierung der Tesi H2 aus der Bredouille geholfen hat, kommt Vyrus allein, mit eigenen Mitteln und einem maßlosen Ehrgeiz zurecht.

Das Herz der Bestie ist der Superquadro Ducati in seiner virulentesten Version, dieses 90-Grad-V2 mit 1.285 cm³, das wir von der 1299 Panigale kennen. Hier, mit einem Hubraum von 116 mm bei einem Hub von 70,8 mm, einem Verdichtungsverhältnis von 2,6, leistet er 205 PS bei 10.500 Umdrehungen pro Minute. Das Ganze geht über einen Sechsganggetriebe und einer Kette, mit einem Quickshifter. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit nähert sich 300 km/h, was bei 165 Kilo Trockengewicht nichts von einer hohlen Verheißung ist. Die Auspuffanlagen aus Karbon, geformt wie industrielle Juwelen, sagen ziemlich deutlich, dass diese Ducati-Mechanik in einen Goldschmuckrahmen gesetzt wurde, der die Euro5-Norm erfüllt, ohne dabei einen Funken Biss zu verlieren.

Das Fahrwerkskonzept ist der Bereich, in dem Vyrus wirklich sein Spiel zeigt. Kein konventioneller Rahmen: Zwei Magnesiumplatinen in Omegaform dienen als tragende Struktur, wobei der Motor selbst als strukturelles Element integriert ist. Die Vorderradgabel wird zugunsten eines Schwingarms mit Lenkkopf aufgegeben, genau wie bei den Bimota Tesi. Hinten steuert ein langer Aluminium-Monoschwingarm, der über ein Pleuellenkssystem in Ergal gesteuert wird, einen Öhlins-Dämpfer. Diese Art der Montage dient nicht nur der Optik in einer Broschüre: Sie trennt die Brems- und Lenkkräfte von den Aufhängungskräften, was eine Lenkpräzision bietet, die klassische Architekturen nicht erreichen können. Auf offener Straße oder auf abgesperrten Strecken, und dieses Motorrad ist eindeutig nicht für etwas anderes ausgelegt, spürt man den Unterschied körperlich.

Das Bremssystem wird von Brembo in dem übergeben, was es außerhalb der MotoGP am besten kann. GP4-RR-Sättel greifen in 320-mm-Scheiben, optional aus T-drive-Stahl oder aus Kohlefaserverbundwerkstoff, je nach den Ambitionen des Kunden. Die RCS Corsa Corta-Hauptzylinder und die Kupplungsbetätigung vervollständigen dieses Katalog der reinen Leistung. Am Lenker, gefertigt aus einem massiven Ergal-Block, sind keine Schläuche oder Kabel sichtbar: Alles verläuft im Inneren. Diese Besorgnis um die visuelle Reinheit erinnert eher an eine Luxusuhr als an ein Serienmotorrad. Die Rotobox-Räder aus Kohlefaser, bestückt mit Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 in 120/70 vorne und 200/60 hinten, passen in die gleiche Logik der absoluten Kohärenz zwischen Material, Funktion und Kosten.

Zwanzig Exemplare. Nicht hundert, nicht fünfzig: zwanzig. Der Preis von 90.000 Euro schließt faktisch jeden Käufer aus, der bereits Motorräder in dieser Seltenheitsstufe sammelt. Es macht daher wenig Sinn, hier von einer Zielgruppe zu sprechen; die 988 Alyen sucht nicht danach, einen Markt zu erobern, sondern danach, als absolutes Objekt zu existieren. Der einzige Vorwurf, den man ihr machen könnte, ist ihr 11-Liter-Tank, der die Reichweite bei diesem Verbrauch stark einschränken wird. Aber der Käufer einer Alyen plant wahrscheinlich keine Durchquerungen Lapplands. Dieses Fahrzeug ist dazu bestimmt, betrachtet, berührt und manchmal mit all der Gewalt, die 205 PS auf 165 Kilo erzeugen können, auf einer Strecke losgelassen zu werden.