Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade 2022 — Technische Daten

Was treibt Honda dazu, einen Vierzylinder mit 999 cm³, der 217 PS bei 14 500 U/min abfeuert, in ein 201 kg schweres Chassis zu packen? Die Antwort lässt sich in drei Buchstaben zusammenfassen: WSB. Die CBR 1000 RR-R SP Fireblade des Jahrgangs 2022 ist nicht einfach nur ein weiterer Supersportler. Sie ist eine Kriegserklärung an Bologna und dessen Panigale V4 R. Nach Jahren in der Rolle des braven Herausforderers hat Honda beschlossen, direkt in den Werkzeugkasten der RC213V zu greifen – seiner MotoGP-Maschine. Der ultrakurzhubige Motor mit 81 mm Bohrung und winzigen 48,5 mm Hub dreht wie ein Rennmotor. Das Verdichtungsverhältnis klettert bei diesem Jahrgang auf 13,4:1, die Ansaugung wurde überarbeitet und die Übersetzung kürzer ausgelegt. Das Ergebnis ist bereits ab dem mittleren Drehzahlbereich spürbar, genau dort, wo der Vorgänger an Durchzugskraft vermissen ließ. Das Drehmoment von 113,8 Nm bei 12 500 U/min erzählt nur einen Teil der Geschichte; es ist der Drehzahlanstieg – brachial und linear –, der den Fahrer an den 16-Liter-Tank presst.

Das Kürzel SP rechtfertigt einen Preis von 26 399 Euro, und wer sich fragt, was eine Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade 2023 kostet – die Rechnung ist seither kaum gesunken. Dafür bekommt man erstklassiges Material. Die Öhlins-NIX30-Gabel vorne mit ihren druckbeaufschlagten 43-mm-Kartuschen und 120 mm Federweg sowie das TTX36-Federbein hinten sind komplett einstellbar in Vorspannung, Druck- und Zugstufe. Gesteuert wird das Ganze über die semiaktive OBTi-Schnittstelle der zweiten Generation, die es erlaubt, jeden Parameter über drei speicherbare Modi zu verfeinern. Auf der Rennstrecke spürt man den Unterschied zur Standardversion schon bei der ersten harten Bremsung: Die Gabel arbeitet mit chirurgischer Präzision, der Vorderreifen in 120/70-17 bleibt am Asphalt geklebt, die Rückmeldung ist glasklar. Es ist die Art von Chassis, die Vertrauen schenkt – selbst wenn die Tachonadel am Ende der Geraden die 300 km/h-Marke streift.

Beim Bremsen greifen die radial montierten Brembo-Stylema-Sättel mit ihren vier Kolben auf zwei 330-mm-Scheiben mit einer Kraft und Dosierbarkeit, die in dieser Klasse als Referenz gelten. Auch die Vorder- und Hinterrad-Hauptbremszylinder tragen das Brembo-Logo. Besser ab Werk ist kaum zu finden. Das ABS, gekoppelt an die IMU-Trägheitsplattform, arbeitet in Schräglage in zwei Modi und lässt genügend Spielraum, um hart zu attackieren, ohne von der Elektronik überrascht zu werden.

Honda hat beim technologischen Arsenal nicht gespart. Drei Motorkennfelder, fünf Leistungsstufen, Motorbremse in drei Stufen einstellbar, Anti-Wheelie in drei Stufen, Traktionskontrolle auf neun Ebenen mit nun integrierter Schlupfratenverwaltung, Launch Control, bidirektionaler Quickshifter, Fünf-Zoll-TFT-Display, schlüsselloser Start, Voll-LED-Beleuchtung und elektronisch gesteuerter Lenkungsdämpfer. Alles ist an Bord. Der Aluminium-Brückenrahmen wurde gegenüber der Vorgängergeneration versteift, die Schwinge überarbeitet, und in die Verkleidung integrierte Winglets erzeugen bei hoher Geschwindigkeit spürbaren aerodynamischen Abtrieb. Auf dem Papier muss sich diese Fireblade SP vor niemandem verstecken.

Der Hauptkritikpunkt bleibt ästhetischer Natur. Die SP unterscheidet sich kaum von der Standard-RR-R – ihre goldenen Gabelrohre sind das einzige sofort erkennbare visuelle Merkmal. Bei einer Maschine in dieser Preisklasse hätte man sich eine eigenständigere Lackierung gewünscht. Was die Nutzung betrifft, richtet sich diese Honda klar an erfahrene Fahrer, die in der Lage sind, die Leistung und die Feinheit des Fahrwerks auszuschöpfen. Ein Anfänger hat auf dieser 830 mm hohen Sitzbank nichts verloren. Doch für den versierten Rennstreckenfahrer, der einen japanischen Hypersportler sucht, der den Italienerinnen die Stirn bieten kann, ist die CBR 1000 RR-R SP heute die überzeugendste Antwort, die Honda seit Langem geliefert hat.