Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade 2020 — Technische Daten

Wenn Honda die Krallen ausfährt, lässt sich das Ergebnis an Zahlen ablesen, die schwindelerregend sind. Die CBR 1000 RR-R SP Fireblade des Jahrgangs 2020 ist kein simples kosmetisches Update. Es ist eine Kriegserklärung an Bologna und dessen Panigale V4 R. Mit 217 PS bei 14 500 U/min aus einem Reihenvierzylinder mit 999 ccm hat Honda direkt aus dem Lastenheft seiner RC213V aus der MotoGP geschöpft. Das Bohrung-Hub-Verhältnis von 81 x 48,5 mm, extrem überquadratisch, ein Verdichtungsverhältnis von 13:1, DLC-Beschichtungen auf den internen Bauteilen, überarbeitete Einlasskanäle und vergrößerte Einspritzkörper. Jedes technische Detail verrät eine Besessenheit: aus dieser Fireblade eine straßenzugelassene Superbike-Waffe zu machen. Das Drehmoment erreicht seinen Höchstwert von 113,8 Nm bereits bei 12 500 U/min, und die 300-km/h-Marke wird mühelos geknackt.

Was die SP von der Standardversion unterscheidet, springt allerdings nicht sofort ins Auge. Optisch sind die beiden Maschinen kaum auseinanderzuhalten. Keine aggressive Exklusivlackierung, keine Grafik, die nach Premium schreit. Nur die goldenen Gabelholme verraten den Unterschied. Und was für ein Unterschied. Die 43-mm-Upside-down-Gabel Öhlins NIX30 mit druckbeaufschlagten Kartuschen bietet eine chirurgische Kontrolle der Lastwechsel. Sie absorbiert Unebenheiten bei hohen Geschwindigkeiten mit einer Leichtigkeit, die beim Anbremsen alles verändert. Der hintere Stoßdämpfer TTX36, einstellbar in Vorspannung, Druck- und Zugstufe, vervollständigt das Bild. Das Gesamtpaket wird über die semi-aktive OBTi-Schnittstelle der zweiten Generation gesteuert, die es ermöglicht, jeden Parameter über drei Basismodi fein abzustimmen. Der Fahrer kann seine Einstellungen individuell anpassen und je nach Strecke oder Bedingungen abspeichern.

Beim Bremsen macht die SP keine Kompromisse. Die radial verschraubten Brembo-Stylema-Sättel mit vier Kolben beißen in 330-mm-Scheiben mit einer Dosierbarkeit und Verzögerungsleistung, die sofort Vertrauen einflößen. Auch die vorderen und hinteren Hauptbremszylinder tragen die italienische Handschrift. Wenn man 217 PS in einem Chassis von 201 kg fahrfertig entfesselt, sollte man sich besser auf eine ebenbürtige Bremsanlage verlassen können. Der Aluminium-Brückenrahmen wurde ebenso überarbeitet wie die Schwinge. In die Verkleidung integrierte Winglets erzeugen bei sehr hohen Geschwindigkeiten willkommenen aerodynamischen Abtrieb.

Die Bordelektronik beeindruckt durch ihre Tiefe. Drei Fahrmodi, fünf Stufen der Leistungssteuerung, Motorbremse auf drei Stufen einstellbar, Anti-Wheelie auf drei Stufen, neunstufige Traktionskontrolle, die nun auch den Schlupfwinkel berücksichtigt, Launch Control, schräglagenabhängiges ABS mit zwei Betriebsmodi – das alles orchestriert von einer IMU-Trägheitsplattform. Ein bidirektionaler Quickshifter, ein Fünf-Zoll-TFT-Display, das schlüssellose Startsystem Smart Key und Voll-LED-Beleuchtung vervollständigen die Ausstattung. Auch der Lenkungsdämpfer wird von der IMU gesteuert. Es fällt schwer, einen Bereich zu finden, in dem Honda nicht das Maximum herausgeholt hat.

Was kostet eine Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade? Mit 25 999 Euro ist die Rechnung saftig. Der Preisanstieg gegenüber der Vorgängergeneration ist erheblich. Doch diese Maschine richtet sich nicht an den Sonntagsfahrer. Sie zielt auf den erfahrenen Piloten, der regelmäßig auf der Rennstrecke unterwegs ist und diese 217 PS in Rundenzeiten umzusetzen weiß. Gegenüber der Ducati Panigale V4 R oder der Kawasaki ZX-10RR spielt die Fireblade SP nun auf Augenhöhe. Honda hat nicht einfach nur den Rückstand aufgeholt. Der Hersteller hat seinen Hypersportler zurück ins Zentrum des Geschehens gerückt, mit der Wut desjenigen, der es nicht länger hinnehmen will, nur Zuschauer zu sein.