Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade 2021 — Technische Daten

Was treibt Honda, einen Hersteller, der für seine industrielle Besonnenheit bekannt ist, dazu, eine Bombe mit 217 PS bei 14.500 U/min auf den Hypersport-Markt zu werfen? Die Antwort lässt sich in wenigen Buchstaben zusammenfassen: RR-R SP. Mit dieser Fireblade des Jahrgangs 2021 begnügt sich der japanische Hersteller nicht mehr damit, dem Feld zu folgen. Er greift an, mit ausgefahrenen Krallen, mit einem Reihenvierzylinder von 999 cc, dessen extrem kurzhubige Bohrung-Hub-Verhältnisse (81 x 48,5 mm) und das Verdichtungsverhältnis von 13:1 unverkennbar an die RC213V aus der MotoGP erinnern. Das Triebwerk wurde von Grund auf neu entwickelt: DLC-Beschichtung auf kritischen Bauteilen, überarbeitete Ansaugkanäle, vergrößerte Einspritzkörper. Das Drehmoment steigt auf 113,8 Nm bei 12.500 U/min, und die 300-km/h-Marke wird mühelos erreicht. Von der braven CBR vergangener Jahre ist man hier weit entfernt.

Was die SP-Version von der Standard-RR-R unterscheidet, springt auf den ersten Blick nicht ins Auge, und das ist ein Kritikpunkt, den man anbringen darf. Keine spezifisch aggressive Lackierung, keine optische Aufwertung, die den Preisunterschied rechtfertigen würde. Erst wenn der Blick auf die goldenen Tauchrohre fällt, versteht man. Die 43-mm-USD-Gabel Öhlins NIX30 mit druckbeaufschlagten Kartuschen und 120 mm Federweg bietet ein Maß an Kontrolle, das die Serienaufhängung schlichtweg nicht erreichen kann. Am Heck vervollständigt der Monodämpfer TTX36 das Bild mit 137 mm Federweg, einstellbar in Vorspannung, Zug- und Druckstufe. Das Gesamtpaket wird von einer semiaktiven Schnittstelle gesteuert, die drei Modi bietet und das Speichern individueller Einstellungen ermöglicht. Auf der Rennstrecke ist der Unterschied ab der ersten harten Bremsung spürbar.

Apropos Verzögerung: Honda hat auf das Beste zurückgegriffen, was der Markt hergibt. Die radial montierten Brembo-Stylema-Bremssättel beißen mit chirurgischer Präzision in zwei 330-mm-Scheiben. Vorder- und Hinterrad-Hauptbremszylinder ebenfalls von Brembo. Die Bremsanlage dieser Maschine flößt sofortiges Vertrauen ein – jenes Vertrauen, das es erlaubt, eine Kurve 20 Meter später als geplant anzubremsen. Das ABS ist kurventauglich mit zwei Betriebsmodi und wird von der IMU-Trägheitsplattform gesteuert, die auch den Lenkungsdämpfer überwacht. Die Bordelektronik kennt keinen Spaß: fünf Leistungsstufen, drei Stufen Motorbremse, Anti-Wheelie auf drei Stufen, Schlupfregelung auf neun Positionen mit Eingriff auf die Driftrate, Launch Control, bidirektionaler Quickshifter. Das Ganze wird auf einem 5-Zoll-TFT-Display dargestellt.

Der Aluminium-Brückenrahmen wurde überarbeitet, ebenso die Schwinge. In die Verkleidung integrierte Winglets sorgen für aerodynamischen Abtrieb – ein direktes Erbe aus dem Rennsport. Mit 201 kg fahrfertig, einem 16-Liter-Tank und einer Sitzhöhe von 830 mm bleibt die Honda eine anspruchsvolle Maschine. Sie richtet sich weder an Anfänger noch an Sonntagsfahrer. Ihr natürliches Terrain ist die Rennstrecke, und ihr Publikum sind Fahrer, die ein technisches Arsenal dieses Kalibers auszuschöpfen wissen. Gegenüber der Ducati Panigale V4 R, ihrer erklärten Rivalin, setzt die Japanerin auf die Karte der elektronischen Raffinesse und der mechanischen Präzision statt auf rohen Charakter.

Bleibt die Preisfrage der Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade: Mit einem Listenpreis von 26.099 Euro ist der Tarif gegenüber der Vorgängergeneration deutlich gestiegen. Das ist der Preis einer direkt aus der MotoGP abgeleiteten Technologie, verpackt in einer Serienverkleidung. Teuer, ja. Aber Honda hat eine kompromisslose Kampfmaschine auf den Tisch gelegt. Für alle, die den Gipfel des japanischen Superbikes suchen, lässt die Fireblade SP keinen Zweifel mehr an den Ambitionen ihres Herstellers.