Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade 2023 — Technische Daten

Kann man noch von einem Serienmotorrad sprechen, wenn der Motor 217 PS bei 14 500 U/min leistet, das Chassis aus demselben Konstruktionsbüro stammt wie die RC213V aus der MotoGP und das Fahrwerk von oben bis unten die Handschrift von Öhlins trägt? Mit der CBR 1000 RR-R SP Fireblade Jahrgang 2023 spielt Honda nicht mehr die Karte des diskreten Herausforderers. Der Hersteller aus Hamamatsu hat sich entschieden, im Segment der Hypersportler, in dem die Ducati Panigale V4 R unangefochten regierte, mit voller Wucht zuzuschlagen.

Der Reihenvierzylinder mit 999,7 cm3 ist ein Meisterwerk der Ingenieurskunst. Bohrung von 81 mm, ultrakurzer Hub von 48,5 mm, Verdichtungsverhältnis auf 13,4:1 angehoben. Dieser überquadratische Motor atmet Rennsport. Honda hat direkt aus dem Lastenheft seiner Superbike-Maschine geschöpft, um die Ansaugkanäle zu gestalten, die Drosselklappenkörper zu vergrößern und eine DLC-Beschichtung auf die Reibungsteile aufzutragen. Das Drehmoment steigt auf 113,8 Nm bei 12 500 U/min, die Übersetzung wurde verkürzt, um am Kurvenausgang schneller zuzubeißen, und das Ganze katapultiert die 201 kg fahrfertig auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Der bidirektionale Schaltautomat macht das Sechsganggetriebe nahezu unsichtbar, fast zahm trotz der Brutalität der Beschleunigung.

Was das Fahrwerk betrifft, unterscheidet sich die SP von der Standardversion durch ihre 43-mm-Öhlins-NIX30-Upside-down-Gabel und den TTX36-Stoßdämpfer, beides gesteuert vom semiaktiven OBTi-System der zweiten Generation. Drei Fahrwerkskennlinien, Einstellungen, die sich während der Fahrt ändern lassen, druckbeaufschlagte Kartuschen, die Unebenheiten des Asphalts herausfiltern, ohne bei hoher Geschwindigkeit jemals unscharf zu werden. Das ist chirurgische Präzision. Die Bremsanlage folgt derselben Logik der Exzellenz mit Brembo-Stylema-Vierkolben-Sätteln, die auf 330-mm-Scheiben beißen. Vorder- und Hinterrad-Hauptbremszylinder ebenfalls von Brembo. Auf der Rennstrecke ist das Gefühl am Hebel glasklar, progressiv, ohne toten Punkt. Der überarbeitete Aluminium-Brückenrahmen nimmt eine neu gestaltete Schwinge auf, und in die Verkleidung integrierte Winglets drücken die Maschine bei harten Bremsmanövern auf den Boden.

Die Bordelektronik würde ein Kampfjet-Cockpit wie ein Spielzeug aussehen lassen. Drei Fahrmodi, fünf Leistungsstufen, einstellbare Motorbremse in drei Stufen, Anti-Wheelie in drei Positionen, eine in neun Stufen einstellbare Schlupfregelung, die jetzt auch die Driftrate kontrolliert, Kurven-ABS mit zwei Kennlinien, Startassistent sowie ein von der IMU-Trägheitsmesseinheit gesteuerter Lenkungsdämpfer. All das lässt sich auf einem Fünf-Zoll-TFT-Display ablesen. Die schlüssellose Zündung Smart Key und die Voll-LED-Beleuchtung runden eine Ausstattung ab, die nichts dem Zufall überlässt. Bleibt ein ästhetisches Bedauern. Die SP hebt sich optisch von der RR-R nur durch ihre goldenen Gabeln ab. Keine spezielle Lackierung, keine visuelle Aufwertung, die dem technischen Vorsprung gerecht würde. Die schwarz-goldene Version hat zweifellos Charakter, aber man hätte sich mehr Esprit für eine Maschine dieses Ranges gewünscht.

Was kostet eine Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade 2023? Man muss 26 499 Euro hinblättern, ein deutlich gestiegener Preis, der die Japanerin auf das Niveau der besten Europäerinnen hebt. Dieses Eintrittsgeld rechtfertigt sich durch die technologische Dichte, reserviert diese Fireblade aber einem Publikum erfahrener Piloten, die in der Lage sind, ein für die Rennstrecke konzipiertes Arsenal auszuschöpfen. Ein Anfänger hat auf dieser in 830 mm Höhe thronenden Sitzbank nichts verloren, eingeklemmt in einen 16-Liter-Tank, der daran erinnert, dass Komfort hier keine Priorität hat. Die CBR 1000 RR-R SP ist kein vielseitiges Motorrad. Sie ist eine Boden-Boden-Rakete, geschaffen für Bestzeiten, und Honda steht voll und ganz zu dieser Kompromisslosigkeit.