Harley-Davidson 1920 Softail Low Rider S FXLRS 2026 — Technische Daten

Was treibt Harley-Davidson dazu, ein Modell, das bereits bestens funktionierte, noch einmal auf den Prüfstand zu stellen? Die Antwort lässt sich in zwei Worten zusammenfassen: mehr Muskeln. Die Low Rider S des Jahrgangs 2026 behält ihre messerscharf geschnittene Bad-Boy-Silhouette mit den dunklen Linien und dem tief verschraubten Drag Bar-Lenker. Auf den ersten Blick fallen die Änderungen dezent aus. Ein überarbeiteter Luftfilter, eine vereinheitlichte Auspuffanlage, neu positionierte Blinker, eine leicht höher gesetzte Instrumentierung. Auf dem Papier nichts Spektakuläres. Doch das eigentliche Beben spielt sich unter dem 18,9-Liter-Tank ab, wo der V-Twin Milwaukee Eight 117 eine mechanische Steroidkur durchlaufen hat.

Der 45°-V-Twin mit 1 923 cm³ Hubraum wechselt dank umfassender Überarbeitung von Zylinderköpfen, Ansaugtrakt, Kühlung und vor allem dank der Übernahme einer Nockenwelle aus dem 121er-Aggregat in die High-Output-Konfiguration. Das Ergebnis: 114 PS bei 5 020 U/min und ein verheerendes Drehmoment von 173 Nm, das bereits ab 4 000 U/min anliegt. Neun PS mehr als beim Vorgänger, ein Plus von 11 %. Bei einer 295 kg schweren Maschine äußert sich das in Zwischenspurts, die einen gegen die imaginäre Rückenlehne des Sattels pressen, der nur 715 mm über dem Boden thront. Das Leistungsgewicht wird zum besten der gesamten Milwaukee-Eight-Palette, und das spürt man bei jedem Dreh am Gasgriff. Gegenüber einer Indian Sport Chief mit ihren 122 PS oder einer Triumph Rocket 3 mit ihrem verschwenderischen Drehmoment spielt die Low Rider S eine andere Partitur: weniger rohe Leistung, dafür ein wütender Charakter, eine blitzschnelle Gasannahme, die das viszerale Erlebnis über den Zahlenwettlauf stellt.

Auf der Technologieseite markiert diese Generation einen echten Wendepunkt für die Softail-Baureihe. Drei Fahrmodi kalibrieren die Ansprechverhalten des V-Twins je nach Laune des Fahrers. Die Traktionskontrolle, endlich serienmäßig, arbeitet Hand in Hand mit einer Trägheitsplattform und einem schräglagenabhängigen ABS. Sämtliche Systeme berücksichtigen den Neigungswinkel – kein Luxus bei einem Custom-Bike, das seinen Fahrer am Kurvenausgang durchaus überraschen kann. Harley ergänzt außerdem eine Reifendrucküberwachung, eine USB-C-Buchse und neu gestaltete Lenkerschalter. Der Tempomat war bereits an Bord; er bleibt im Programm. Der Bremshebel wird einstellbar – ein Detail, das eine neue Aufmerksamkeit für die Ergonomie verrät, bei einer Maschine, die ansonsten keinerlei Zugeständnisse an bürgerlichen Komfort macht.

Das Fahrwerk bleibt dem bewährten Rezept treu: Stahl-Doppelschleifenrahmen, 43-mm-Upside-down-Gabel mit 130 mm Federweg, ein unter dem Sattel verborgenes Monofederbein mit 112 mm Hub. Die Bremsen setzen auf eine Doppelscheibe mit 300 mm Durchmesser und Vierkolben-Sätteln vorne sowie eine einzelne 292-mm-Scheibe hinten. Wirkungsvoll, ohne überdimensioniert zu sein. Die 19-Zoll-Felge vorne und die 16-Zoll-Felge hinten, jeweils mit Scorcher-Reifen bestückt, unterstreichen die muskulöse Profilästhetik. Für alle, die mit diesem Temperament auf Reisen gehen wollen, bietet Harley zudem eine ST-Variante mit Cockpitverkleidung und Seitenkoffern an – die Abenteurer-Version desselben Charakters.

Zum Preis von 22 990 Euro richtet sich die Low Rider S 2026 an Motorradfahrer, die einen Custom wollen, der zubeißen kann. Kein Anfängergerät, keine Rennstreckenmaschine, sondern ein Power Cruiser, der dafür gebaut ist, Asphalt mit Autorität zu verschlingen. Sein V-Twin brüllt mit einer im Segment seltenen Überzeugungskraft, und die elektronische Ausstattung macht ihn endlich beherrschbar, ohne permanent mit 173 Nm Brutalität verhandeln zu müssen. Es ist das Motorrad des erfahrenen Fahrers, der sich weigert, zwischen Stil und Leistung zu wählen, und bereit ist, den hohen Preis für einen Motor zu zahlen, der jede Fahrt in eine Absichtserklärung verwandelt.