Harley-Davidson 1920 Road Glide FLTRX 2025 — Technische Daten

Erinnern Sie sich an jene Silhouette, die Ende der 90er Jahre auf den amerikanischen Straßen auftauchte, diese kantige Schnauze, diese beiden runden Scheinwerfer, eingebettet in eine am Rahmen befestigte Verkleidung. Die Shark Nose war geboren, und mit ihr eine bestimmte Vorstellung vom Langstrecken-Bagger, fähig, Bundesstaat um Bundesstaat ohne mit der Wimper zu zucken aneinanderzureihen. Fast drei Jahrzehnte später führt die FLTRX 2025 diese Linie fort und bekennt sich zum radikalen Wandel, der 2023 mit der CVO eingeleitet wurde. Der Hai hat seinen Blick gegen den eines Tarnkappenjägers getauscht, und nebenbei reklamiert Milwaukee 60 % weniger Turbulenzen. Wer schon einmal 800 Kilometer Autobahn bei Mistral verschlungen hat, weiß, wie sehr dieses Argument wiegt.

Unter dem 22,7-Liter-Tank brüllt der Milwaukee-Eight 117, ein V2-Motor mit 45°-Zylinderwinkel und 1923 cm³, nun unterstützt durch eine Flüssigkeitskühlung an den Zylinderköpfen. Das Datenblatt verspricht 107 PS bei 5020 U/min und vor allem 174,6 Nm bereits bei 3500 Touren, mit einer Verdichtung von 10,3:1 und der für das Haus typischen Langhub-Auslegung (103,5 x 114,3 mm). In den roten Bereich zu drehen ergibt hier keinen Sinn. Alles spielt sich zwischen 2500 und 4000 Umdrehungen ab, dort wo das Drehmoment Sie wie ein Schulterstoß von einem Zwischenspurt zum nächsten befördert. Gegenüber der vorherigen Road Glide Special mit ihrem 114 ci gewinnt die 117 14 PS und 17 Nm hinzu. Der Unterschied ist am Gasgriff sofort spürbar, besonders im beladenen Zweipersonenbetrieb.

Dennoch lässt man 380 kg fahrbereit nicht wie von Zauberhand schweben. Die 49-mm-Gabel mit 117 mm Federweg und die beiden seitlichen Stoßdämpfer, auf 76 mm begrenzt, tun ihr Möglichstes, aber auf wirklich holprigem Belag erinnert die Road Glide daran, dass sie für die glatten Highways des Mittleren Westens geboren wurde, nicht für die zerfurchten Landstraßen des Zentralmassivs. Die Bremsen, zwei 300-mm-Scheiben vorn mit Vier-Kolben-Sätteln und eine einzelne hinten, verlangen Vorausschau. Zum Glück hat die elektronische Ausstattung einen spektakulären Sprung gemacht: vier Fahrmodi, schräglagenabhängiges ABS und schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Kombibremse, Anti-Hopping und Berganfahrhilfe. Eine Honda Gold Wing bleibt präziser, leiser, chirurgischer, aber sie hat weder diese Stimme noch diesen Charakter.

Der große Umbruch vollzieht sich auch am Armaturenbrett. Der 12,3-Zoll-Touchscreen des Skyline-Systems schluckt sämtliche analogen Instrumente von einst. Navigation, Telefonie, Intercom, 200-Watt-Soundanlage mit zwei 50-Watt-Lautsprechern, USB- und Smartphone-Anschluss – alles ist dabei. Nostalgiker des Zeigerdrehzahlmessers werden fluchen, die anderen werden endlich eine Ergonomie auf der Höhe von 2025 zu schätzen wissen. Mit 69 Litern Stauraum in den Hartschalenkoffern, einer nur 720 mm über dem Boden angesiedelten Sitzbank und einer angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h zielt die Maschine klar auf den amerikaphilen Reisenden, jenen, der eher von der Route 66 träumt als vom Col du Galibier.

Bei 32 600 Euro rückt die Rechnung die FLTRX in eine Preisregion, in der die Indian Challenger, besser verkleidet und am Fahrwerk einen Hauch moderner, ernsthaft auf der Lauer liegt. Die wahre Rivalin bleibt jedoch intern: die Street Glide, Zwillingsschwester zu nahezu identischem Preis, mit einer am Lenker statt am Rahmen befestigten Lenkerverkleidung. Die Wahl zwischen beiden ist weniger eine Sache der Vernunft als des ästhetischen Empfindens: die eine für die Anhänger der kantigen Verkleidung, die andere für die Liebhaber des klassischen Bat-Wing. Die Road Glide 2025 ist weder ein Motorrad für Rennstreckenfahrer noch für eilige Stadtbewohner. Sie ist ein riemengetriebener Ozeandampfer, konzipiert für jene, die ihre Reisen in Zeitzonen messen.