Harley-Davidson 1920 Road Glide FLTRX 2024 — Technische Daten

Erinnern Sie sich an das Gesicht der ersten Road Glide aus dem Jahr 1998, jene kantige Schnauze namens Shark Nose, die wie eine Wrestlermaske auf einer ohnehin schon kolossalen Harley wirkte. Fünfundzwanzig Jahre später hat Milwaukee reinen Tisch gemacht. Die neue FLTRX 2024 erbt die Häutung, die 2023 von der CVO eingeleitet wurde, mit einer kantigeren, fast skalpellgeschnittenen Frontpartie, die die aerodynamischen Verwirbelungen um rund 60 % reduziert. Die Puristen werden mit den Zähnen knirschen, die anderen werden endlich einen echten stilistischen Wagemut bei einem Hersteller begrüßen, dem man vorwarf, sich auf seinen Lorbeeren auszuruhen.

Unter dem 22,7-Liter-Tank verbirgt sich das mechanische Ereignis des Jahres für die Touring-Baureihe. Der Milwaukee-Eight 117, also 1923 cm³ V-Zweizylinder mit 45-Grad-Zylinderwinkel, wandert von der sportlichen ST-Version in das Standardmodell. Das Datenblatt verspricht 107 PS bei 5020 U/min und vor allem 174,6 Nm Drehmoment bei 3500 U/min, mit einer großzügigen Bohrung von 103,5 mm bei einem Hub von 114,3 mm. Sie werden den roten Bereich nie suchen, dieser Twin verteilt seine Pferdestärken bereits ab 2000 Umdrehungen und gibt im fünften Gang einen geradezu unverschämten Reisetakt vor. Gegenüber der Road Glide Special mit ihren 114 Cubic Inches wächst der Abstand auf 14 PS und 17 Nm, ein deutlich genug ausfallender Sprung, um die Rechnung zu rechtfertigen. Die Zylinderköpfe werden flüssigkeitsgekühlt, eine unverzichtbare Voraussetzung, um diese Drehmomentorgie zu verdauen, ohne die Oberschenkel des Fahrers in Grillgut zu verwandeln.

Die 368 Kilo vollgetankt gehören zum Paket, niemand verlangt von einem Bagger, die Ballerina zu spielen. Die auf 715 mm angesetzte Sitzbank hilft, das Ungetüm im Stand zu beherrschen, und die Gabel mit 49 mm Durchmesser steckt Asphaltunebenheiten dank ihrer 117 mm Federweg ein, gegenüber 76 mm bei den beiden seitlichen Federbeinen, ein Bereich, der natürlich durch die Geometrie begrenzt ist. Vorne sorgen zwei 300-mm-Scheiben, die von Vierkolben-Sätteln gezangt werden, dafür, die Begeisterung bis 170 km/h zu zähmen, eine eher theoretische als nützliche Geschwindigkeit. Harley hat endlich sein elektronisches Arsenal aufgerüstet mit vier Fahrmodi (Straße, Sport, Regen, Personalisiert), einem ABS und einer Traktionskontrolle mit Schräglagensensor, einem Berganfahrassistenten und einer über das Drehmomentmanagement gesteuerten Anti-Hopping-Funktion. Kurzum, die Marke holt ihren Rückstand auf die BMW K 1600 B und die Indian Challenger auf, die in diesem Segment schon eine Weile umherstreiften.

An Bord weicht das Armaturenbrett einem 12,3-Zoll-TFT-Touchscreen namens Skyline. Der Bruch ist radikal, Schluss mit Zeigerskalen, die an eine Jukebox erinnern. Navigation, Telefonie, Intercom, Wiedergabe von Playlists über einen 200-Watt-Verstärker und zwei 50-Watt-Lautsprecher, alles ist auf diesem Display zentralisiert, das einer deutschen Limousine würdig wäre. Die Liebhaber von Chrom und analogem Drehzahlmesser werden die Stirn runzeln, das ist der Preis der Moderne. Die Hartschalenkoffer schlucken 69 Liter Gepäck, genug für eine Woche unterwegs, ohne auf das zweite Paar Stiefel verzichten zu müssen.

Mit 31 790 Euro zielt die FLTRX auf eine etablierte Vielfahrer-Klientel, die lange Autobahnetappen den Alpen-Spitzkehren vorzieht und einen starken stilistischen Anker sucht. Ihre einzige interne Rivalin bleibt die Street Glide, unter der Haut identisch, eine reine Geschmacksfrage zwischen einer am Rahmen befestigten Lenkerverkleidung oder einer mit dem Lenker verbundenen Verkleidung. Gegenüber einer technologischeren, aber sterileren Honda Gold Wing oder einer in Schräglage leistungsfähigeren Indian Challenger setzt die Road Glide auf ihr klangliches und visuelles Charisma. Eine Wahl des Herzens ebenso wie des Verstandes, bis zur letzten Schraube konsequent durchgezogen.