Ducati 998 2003 — Technische Daten

Was konnte der Baureihe 916/996 folgen, jenen Italienerinnen, die in den 90er Jahren das Superbike neu definiert haben? Die Ducati 998, Jahrgang 2003, liefert ihre Antwort mit einem gewichtigen Argument unter der Verkleidung. Der V-Twin mit 998 cc erbt den Testastretta-Zylinderkopf, der zunächst der sehr exklusiven 996 R vorbehalten war. Das Prinzip ist einfach, aber äußerst wirkungsvoll: großzügigere Ventile mit einem von 40 auf 25 Grad verengten Winkel, daher der Spitzname „enger Kopf". Das Ergebnis: 123 PS stehen bei 9750 U/min bereit, mit einer deutlich besser nutzbaren Leistungskurve als beim Vorgängermodell. Das Drehmoment steigt auf 97 Nm bereits bei 8000 U/min, und vor allem nimmt der Motor deutlich weiter unten im Drehzahlbereich wieder Gas an. In den oberen Gängen, wo die 996 hohe Drehzahlen für Vortrieb verlangte, zeigt sich die 998 entgegenkommender. Ein echter Fortschritt im Alltag, auch wenn der Begriff „Alltag" bei dieser Art von Maschine relativ bleibt.

Das Datenblatt der Ducati 998 offenbart beim Fahrwerk keine Überraschungen – und das ist auch gut so. Der Gitterrohrrahmen aus Stahl, ein Markenzeichen des Hauses, nimmt eine 43-mm-Upside-down-Gabel und ein Zentralfederbein auf. Der kurze Radstand von 1410 mm, das auf 198 kg trocken begrenzte Gewicht und die Bereifung in 120/70 und 190/50 auf 17-Zoll-Felgen ergeben ein Paket, das für die Rennstrecke geschaffen ist. Auf der Straße wird die 998 pilotiert, nicht einfach gefahren. Die Position, auf den 17-Liter-Tank gedrückt, presst den Fahrer auf seine Handgelenke. Jede Kurve will verdient sein: Man muss entschlossen am Lenker drücken, um die Maschine in die Kurve zu legen, und sie dann mit Autorität über den gesamten Radius halten. Das ist körperlich, anspruchsvoll, mitunter kräftezehrend in engen Kurvenkombinationen. Doch die chirurgische Präzision der Lenkung und die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten, bis zu den angekündigten 270 km/h, belohnen diejenigen, die dranbleiben.

Die Bremsanlage verdient besondere Aufmerksamkeit. Die Doppelscheiben vorne wurden verfeinert, um den Kreiseleffekt zu reduzieren – eine rein leistungsorientierte Entscheidung. An der Verzögerungsleistung besteht kein Zweifel, doch die Dosierbarkeit bleibt verbesserungswürdig. Man braucht festen Griff am Hebel und ein beherztes Zupacken, um das Beste aus der Anlage herauszuholen. Im Vergleich mit einer Yamaha R1 oder einer Honda CBR 954 RR derselben Epoche verlangt die Ducati 998 mehr Fingerspitzengefühl beim Bremsen, auch wenn die Spurstabilität unter starker Verzögerung dies bei Weitem kompensiert. Die Sitzhöhe von 790 mm bleibt zugänglich, doch täuschen Sie sich nicht: Dieses Motorrad richtet sich an erfahrene Fahrer, an jene, die bereits einige Sätze Bremsbeläge verschlissen haben und einen eigenwilligen Charakter suchen statt einer leichten Beherrschbarkeit.

Heute wird eine gebrauchte Ducati 998 bei rund 16 000 Euro für ein Exemplar in gutem Zustand gehandelt – ein Preis, der spürbar steigt, sobald man zur Ducati 998 S mit ihren serienmäßigen Öhlins-Federbeinen schielt, zur Ducati 998 R mit ihrem noch radikaleren Temperament oder zur begehrten Ducati 998 Final Edition, die das Kapitel der 916er-Familie abschließt. Die Ducati 998 Matrix mit ihrer vom Film inspirierten grünen Lackierung zieht Sammler an und wird auf dem Markt selten. Selbst die Ducati 998 Biposto in der Zweisitzer-Version hält eine stabile Bewertung. Wer eine gebrauchte Ducati 998 S oder eine gebrauchte Ducati 998 Final Edition sucht, braucht Geduld, denn die schönen Exemplare sind schnell vergriffen.

Diese Italienerin bleibt eines der ausgereiftesten Sportmotorräder ihrer Generation. Effizienter und vielseitiger als die 996, die sie ablöst, bewahrt sie jenen rohen Charakter, der den ganzen Reiz der Twins aus Bologna ausmacht. Planen Sie lediglich gute Bauchmuskeln ein, belastbare Handgelenke und die Kontaktdaten eines guten Osteopathen. Die Ducati 998 macht keine Geschenke, aber sie gibt alles zurück.