Triumph 800 Trident 2026 — Ficha técnica

Quando a Triumph lançou a Trident 660 em 2021, a aposta do três cilindros acessível parecia quase simples demais. Um motor único num mundo de twins, um preço apertado, um visual redondo e simpático. O sucesso veio logo. Cinco anos depois, a marca de Hinckley leva a lógica um degrau acima com a Triumph 800 Trident 2026, uma roadster que pega emprestado seu motor da Tiger Sport e sua silhueta da irmã menor. No papel, o transplante tem tudo para dar certo.

Visualmente, o parentesco é reconhecido sem hesitação. O desenho geral retoma os traços da 660, suas curvas de tanque, seu olhar redondo. Mas a Triumph 800 Trident afirma um caráter mais marcante nos detalhes. O banco se divide em dois, um pequeno defletor de vento encima o farol redesenhado, um protetor de motor vem resguardar a parte inferior do quadro tubular de aço. O para-lama se alonga, o escapamento ganha volume. Passamos da roadster bonitinha para a roadster que assume suas ambições rodoviárias. A troca de rodas e a passagem para uma frenagem séria, dois discos de 310 mm pinçados por pinças radiais de quatro pistões J.Juan, confirmam que a 800 não joga mais na mesma liga que a caçula.

Sob o tanque, o três cilindros de 798 cm3 vindo da Tiger Sport desenvolve 115 cv a 10 750 rpm e 84 Nm a 8 500 rpm, com uma taxa de compressão de 13.2:1 e uma arquitetura curta (78 x 55.7 mm). Não é o 765 da Street Triple, os dois blocos não têm nada em comum. Em relação à 660, o ganho é de cerca de trinta cavalos. O suficiente para transformar o temperamento da máquina. O motor, já elogiado por seu vigor e expressividade no trail, deve se mostrar ainda mais contundente numa roadster de 198 kg com todos os fluidos. Diante da concorrência, apenas a MV Agusta 800 ou a Street Triple fazem melhor em potência específica nesse segmento três cilindros.

No quesito chassi, a Triumph não simplesmente encaixou um motor maior no mesmo quadro. O ângulo de cáster se abre levemente para 24.5° enquanto a distância entre eixos se encurta em 20 mm em relação à Tiger Sport. A suspensão dianteira invertida Showa de 41 mm oferece 120 mm de curso com compressão e retorno ajustáveis. O amortecedor traseiro, também Showa, dispõe de pré-carga e retorno ajustáveis em seus 130 mm de curso. O banco a 810 mm permanece acessível. A eletrônica acompanha o ritmo com três modos de pilotagem, uma central inercial para o controle de tração e o ABS em curva, um quickshifter bidirecional, um piloto automático e conectividade com smartphone. Três anos atrás, metade desses equipamentos seria cobrada à parte. Único porém notável, o painel de instrumentos LCD/TFT que carece de refinamento para uma moto desse nível. A Triumph 800 Trident merece um painel à altura de suas ambições.

O verdadeiro golpe de cena acontece no preço. A 9 695 euros, este teste da Triumph 800 Trident revela um posicionamento temível. É o preço de uma Kawasaki Z 900, nitidamente abaixo da Yamaha MT-09, e apenas acima da BMW F 900 R que continua sendo o melhor custo-benefício do segmento. A Triumph posiciona sua novata exatamente entre a Trident 660 e a Street Triple, tanto em potência quanto em preço. O tanque de 14 litros e a velocidade máxima anunciada de 230 km/h confirmam uma vocação polivalente, feita para o motociclista que quer uma roadster nervosa sem abrir mão do conforto de uso diário. Nem pisteira pura, nem simples meio de transporte urbano, a 800 Trident mira o coração do mercado naked mid-size. E com um três cilindros como argumento distintivo frente a um exército de twins e quatro cilindros, ela tem com o que sacudir os hábitos.