KTM 1190 Adventure 2014 — Ficha técnica

Quand on vient du Paris-Dakar et que l'on veut vendre des motos à des gens qui ne traversent jamais le Sahara, il faut savoir se réinventer. La ktm 1190 adventure 2014 est précisément ce virage stratégique : l'Autrichienne lâche une partie de son ADN rallye pour aller jouer sur le terrain de la BMW R 1200 GS et de la Ducati Multistrada, avec le mordant en plus et la suffisance en moins. Résultat d'une refonte profonde amorcée dès la ktm 1190 adventure 2013, cette machine incarne un changement de philosophie chez KTM, un constructeur qui a longtemps fait de la boue son terrain de jeu privilégié.

La première chose qui frappe, c'est la silhouette. Exit le bloc anguleux qui faisait penser à un bidon d'huile sur roues. La 1190 arbore désormais des flancs galbés, une face avant profilée, un galbe qui lui donne une présence routière certaine. On gagne en ligne, on perd un peu de cette brutalité fonctionnelle qui faisait le charme des générations précédentes. La protection du bas du corps est moins convaincante, point qu'il faut noter honnêtement. Mais les jantes à rayons subsistent, la garde au sol reste à 220 mm, et la selle se positionne à 860 mm de hauteur, ajustable à 875 mm selon la morphologie du pilote. Les pneus passent en 120/70-19 à l'avant et 170/60-17 à l'arrière, soit des dimensions nettement plus routières qu'enduro. Le réservoir de 23 litres garantit une autonomie sérieuse pour les longs trajets, ce qui est cohérent avec le positionnement trail-GT revendiqué.

Parlons du coeur du sujet. KTM a extrait le twin LC8 de 1195 cm3 de la RC8-R, un moteur issu du monde superbike, et l'a travaillé pour la route. La puissance atteint 150 ch à 9500 tr/min, le couple plafonne à 124,5 Nm à 7500 tr/min, le tout pour 230 kg tous pleins faits. Ces chiffres placent la ktm 1190 adventure fiche technique dans le haut du panier, au niveau de la Multistrada 1200 qui a popularisé ce seuil des 150 ch dans la catégorie. L'embrayage antipatinage PASC allège la commande au levier et gère les à-coups à la décélération, ce qui est bienvenu avec un tel potentiel mécanique. La transmission s'effectue par chaîne sur 6 rapports, et la vitesse maximale annoncée de 230 km/h ne tient que si on accepte de laisser l'électronique décider à votre place.

Car l'électronique est partout. Contrôle de traction à quatre modes (Sport, Street, Rain, Offroad), ABS Bosch débrayable, ride-by-wire, amortisseur de direction. La grande nouveauté pour le millésime 2014 est le contrôle de stabilité MSC, qui module la force de freinage en fonction de l'angle d'inclinaison et travaille en coordination avec l'antipatinage. Ce système est rétrocompatible avec les premières unités de 2013 via mise à jour concessionnaire, ce qui est un geste commercial appréciable. En option, le pack électronique ajoute les suspensions semi-actives WP à amortissement électronique, un système qui rivalise directement avec le Skyhook Ducati et l'ESA de BMW. Quatre modes de charge et trois réglages d'amortissement, gérés par capteurs en temps réel. Ce système coûte 1000 euros supplémentaires et n'est pas disponible sur la version R, qui reste réservée aux amateurs de pistes défoncées.

Le cadre en treillis chrome-molybdène pèse moins de 10 kg, les suspensions WP offrent 190 mm de débattement, les étriers Brembo radiaux à quatre pistons mordent sur des disques de 320 mm à l'avant. Le tableau de bord double écran intègre compteur, consommation, température, et affichage des modes électroniques. L'intervalle de révision est fixé à 15 000 km, ce qui rassure sur la question de la ktm 1190 adventure fiabilité au quotidien. À 13 990 euros, la 1190 se positionne sous la GS et la Multistrada en version de base, ce qui est un argument commercial solide pour qui cherche une ktm 1190 adventure occasion dans quelques années. Ce trail s'adresse au routard exigeant qui veut les capacités d'une GT sans son embonpoint, et qui ne crache pas sur un surplus de sensations mécaniques à chaque ouverture de gaz.