Honda CBR 600 RR E-ABS 2010 — Ficha técnica

O que pode ter levado a Honda a enxertar um ABS numa supersport, categoria onde cada grama conta e onde a frenagem se dosa milimetricamente? A resposta se resume a uma data: verão de 2008. A fabricante japonesa saca então seu sistema Combined ABS com controle eletrônico, uma estreia numa esportiva pura. A CBR 600 RR safra 2009, mantida sem alterações em 2010, serve de laboratório para essa tecnologia. E a aposta está longe de ser trivial.

No quesito estilo, essa quarta geração da CBR 600 RR não revoluciona nada. A Honda apostou no retoque discreto em vez da revolução estética: um protetor de motor redesenhado, piscas modernizados, algumas cores inéditas. A identidade permanece intacta com seu escapamento alojado sob o banco, sua entrada de ar que remete à VTR SP2 e esse porte ultracompacto que é sua marca registrada há anos. O painel de instrumentos, por sua vez, acusa a idade. Limita-se a uma luz indicadora de ABS adicional sem oferecer a legibilidade nem o visual dos painéis que algumas concorrentes propõem. Estamos longe do traço renovado que a CBR 1000 RR Fireblade havia recebido um ano antes.

O verdadeiro assunto é essa frenagem "brake by wire". O princípio se baseia em sensores de pressão que medem o esforço do piloto na manete e no pedal, depois um servo-motor aciona as pinças monobloco com fixação radial com precisão cirúrgica. A distribuição entre a roda dianteira e seus dois discos de 310 mm e o disco traseiro de 220 mm se ajusta em tempo real. A Honda cuidou especialmente do limiar de intervenção: numa esportiva, um ABS que entra em ação cedo demais ou de forma brusca demais se torna um obstáculo. Aqui, o sistema se pretende tardio e progressivo, de modo que o piloto conserva a sensação de controle até os últimos graus antes do travamento. Na estrada aberta, onde as condições mudam a cada curva, o ganho em confiança é real. Um piloto de nível intermediário alcançará desempenhos de frenagem que lhe seriam necessárias dezenas de sessões para atingir sem assistência eletrônica. No circuito, por outro lado, um piloto experiente que conhece seus pontos de frenagem de cor não encontrará necessariamente vantagem.

O quatro cilindros em linha de 599 cc conserva seus 120 cavalos a 13.500 rpm e seu torque de 64,7 Nm a 11.250 rpm. A Honda retrabalharam pistões, cabeçote e coletores de escapamento para reforçar a faixa média entre 8.000 e 12.000 rpm, com um ganho de 3,5% de torque a 10.000 giros. É apreciável na saída de curva, mas não basta para preencher a diferença com uma Yamaha R6, mais incisiva nas rotações, nem para incomodar a Triumph Daytona 675 e seu temperamento furioso de três cilindros. O chassi dupla viga em alumínio, a suspensão dianteira invertida HMAS de 41 mm, o monoamortecedor Unit Pro-Link, o amortecedor de direção eletrônico HESD: todo o arsenal tecnológico herdado das gerações anteriores permanece intacto. É sólido, comprovado, eficaz.

O verdadeiro problema dessa versão E-ABS está na balança. Os componentes do sistema combinado adicionam 10 kg à CBR "pelada", que marcava 184 kg com todos os líquidos, um recorde na categoria. Com 194 kg e seus 18 litros de combustível, a 600 RR ABS perde a vantagem de leveza que era seu trunfo frente à concorrência. Por 11.490 euros, a Honda propõe então uma esportiva que claramente escolheu seu lado: tranquilizar na estrada em vez de dominar na pista. Os motociclistas que buscam uma 600 ágil e segura para o dia a dia, com a confiabilidade Honda de brinde, encontrarão uma parceira convincente. Os pisteiros radicais, por sua vez, continuarão olhando para outros lados ou optando pela versão sem ABS, mais leve e mais crua.