Harley-Davidson 1920 Softail Low Rider S FXLRS 2024 — Ficha técnica

O que leva a Harley-Davidson a encaixar o motor dos seus modelos mais prestigiados em um cruiser feito para a briga? A resposta cabe em três números: 1923 cm³. Com a Low Rider S FXLRS safra 2024, Milwaukee não faz nada pela metade. Esse bicilíndrico em V a 45°, batizado de Milwaukee-Eight 117, era até então reservado às séries CVO, aquelas Harley vestidas de cromo e vendidas a peso de ouro. Encontrá-lo aqui, numa máquina de temperamento bruto e com o assento posicionado a 710 mm do solo, muda o jogo. Estamos falando de 105 cavalos a 5020 rpm e, sobretudo, de 167,7 Nm de torque disponíveis já a partir de 3500 giros. Nessa rotação, o punho direito vira uma alavanca de catapulta. Poucos customs podem se gabar de oferecer uma relação peso/potência dessas, mesmo com 308 kg na balança com todos os fluidos.

Essa terceira geração não revoluciona a fórmula, é preciso reconhecer. A passagem da primeira para a segunda versão tinha sido bem mais radical, com o abandono do Twin Cam, um novo quadro e uma reformulação completa da parte ciclo. Aqui, a evolução se concentra na cilindrada e em alguns ajustes pontuais, porém pertinentes. O quadro duplo berço Softail permanece fiel ao posto, associado a uma forqueta invertida de 43 mm oferecendo 130 mm de curso e a um monoamortecedor escondido sob o assento. Este último, aliás, foi alongado em relação ao modelo anterior, o que eleva ligeiramente a traseira da máquina. O benefício é triplo: um pouco mais de conforto em estradas irregulares, um toque extra de agilidade na entrada de curva e uma altura livre do solo menos crítica quando se ataca as curvas com convicção.

A frenagem conta com dois discos de 300 mm pinçados por pinças de quatro pistões na dianteira, complementados por um disco simples de 292 mm na traseira. É correto, sem ser generoso para uma máquina desse porte, especialmente quando se considera o preço pedido: 22.960 euros. Diante de uma Indian Sport Chief ou uma Triumph Rocket 3 R, a Low Rider S joga uma carta diferente, a do torque bruto e da atitude em vez da sofisticação técnica. Nada de suspensão eletrônica aqui, nada de modos de pilotagem múltiplos. Em compensação, um piloto automático agora equipa a máquina de série, e um controle de tração pode ser adicionado como opcional. O mínimo em termos de eletrônica para 2024, mas a Harley sempre cultivou essa filosofia do estritamente necessário.

No quesito instrumentação, a mudança é notável. O console que reinava sobre o tanque deu lugar a um simples emblema FXLRS. Todas as informações migram para um painel circular compacto fixado no guidão, enquanto a iluminação passa integralmente para LED. O tanque de 18,9 litros impõe paradas regulares se você andar forte, mas a Low Rider S nunca pretendeu ser uma touring. Suas rodas de 19 polegadas na dianteira e 16 polegadas na traseira, acabamento bronze, calçadas em 110/90 e 180/70, denunciam sua vocação: andar rápido entre dois semáforos, despejar torque na saída de curva fechada, fazer o asfalto vibrar sob seus escapamentos. O câmbio de seis marchas e a transmissão por correia garantem uma mecânica sem manutenção excessiva, um bom ponto para o uso diário.

A Harley também oferece uma versão ST, voltada para viagem com carenagem de farol e malas laterais, para quem quiser levar esse big twin para a estrada. Mas a Low Rider S na sua versão pelada continua sendo a mais convincente da dupla. Ela se dirige a pilotos experientes que buscam um cruiser musculoso, despojado de todo supérfluo, com um motor capaz de lembrar a qualquer roadster esportiva que o torque ainda é o melhor argumento em estrada aberta. Não é máquina de iniciante, não é brinquedo de pista. Uma ferramenta de prazer direto, sem filtro, que cheira a asfalto quente e mecânica assumida.