Ducati DesertX 937 2023 — Ficha técnica

Quando a Ducati decide colocar as rodas na areia, nunca faz as coisas pela metade. A Ducati DesertX 937 nasceu de uma herança que a fabricante de Bolonha compartilha quase a contragosto com a Cagiva: a da Elefant 900, vitoriosa no Paris-Dakar de 1990 sob as cores da Lucky Strike, já impulsionada por um twin em L italiano. Trinta anos depois, a filiação salta aos olhos. O duplo farol redondo, a silhueta alta e estreita, o tanque generoso de 21 litros: tudo remete aos protótipos do rali africano. Só que sob essa roupagem neo-retrô se esconde uma eletrônica digna de uma esportiva contemporânea e um bloco Testastretta 11° Desmodrômico de 937 cm3 que entrega 110 cv a 9 250 rpm e 92,2 Nm de torque a 6 500 rpm. O tipo de cavalaria que transforma qualquer trilha em playground.

A verdadeira aposta dessa Ducati DesertX 937 é convencer de que Bolonha sabe fabricar algo além de máquinas talhadas para o asfalto. As Multistrada Enduro e outras Scrambler Desert Sled já tinham tentado a aventura, mas seu DNA permanecia resolutamente rodoviário. Aqui, o conjunto ciclistico foi pensado desde o início para o fora de estrada: quadro treliça tubular em aço, garfo invertido de 46 mm com 230 mm de curso, mono-amortecedor oferecendo 220 mm na traseira, aro de 21 polegadas na dianteira e 18 na traseira. As suspensões Kayaba são totalmente ajustáveis, e os freios Brembo com fixação radial e discos de 320 mm inspiram confiança. A distância ao solo é generosa, o banco posicionado a 875 mm. Estamos claramente diante de um trail que assume sua vocação off-road, não de um roadster disfarçado.

Diante da Yamaha Ténéré 700, que relançou esse segmento de trails médios pensados para a trilha, a comparação é inevitável. A japonesa marca 204 kg com todos os fluidos contra 223 kg da italiana. Quase vinte quilos de diferença cobram seu preço quando o terreno se complica e os braços cansam. Mas a DesertX compensa com um excedente de potência considerável: 110 cv contra 73 da Ténéré. A Ducati também revisou o escalonamento de seu câmbio de seis marchas, encurtando as duas primeiras para ganhar tração em baixa velocidade, mantendo uma sexta longa para engolir a estrada sem estourar o consumo. O shifter bidirecional de série adiciona um conforto apreciável. No quesito eletrônica, seis modos de pilotagem permitem adaptar a resposta do motor: o modo Rally libera toda a potência com uma resposta franca para pilotos experientes, enquanto o modo Enduro limita a 75 cv para domar a fera fora do asfalto. O ABS cornering pode ser totalmente desativado nesses dois modos, uma escolha corajosa e pertinente.

A tela TFT de 5 polegadas, posicionada na vertical como um road-book de rali, contrasta com o painel minimalista da Ténéré. Controle de tração, anti-wheeling, gerenciamento do freio motor: tudo se ajusta pelo painel de instrumentos. O catálogo de acessórios é farto, com uma sacada esperta: um tanque adicional de 8 litros na traseira, gerenciado por uma bomba dedicada e controlado pela instrumentação. O suficiente para elevar a autonomia a 29 litros e rivalizar com as BMW R 1250 GS Adventure ou Triumph Tiger 1200 Explorer e seus tanques de 30 litros. Único porém, a bagageria Ducati parece incompatível com esse tanque suplementar. Um descuido que irrita em uma moto que custa 17 390 euros.

A concorrência não dorme. A Aprilia Tuareg 660, a Husqvarna Norden 901 e os projetos Lucky Explorer da MV Agusta vêm agitar esse nicho em plena expansão. A Ducati DesertX 937 se posiciona como a mais potente e a mais tecnológica do grupo, mas também a mais pesada e a mais cara. Ela vai seduzir motociclistas experientes que querem um trail capaz de enfileirar quilômetros de asfalto sem tédio antes de pegar uma trilha com real potencial off-road. Os aventureiros raiz, aqueles que contam cada grama, talvez olhem para outro lado. Mas para quem busca uma máquina versátil com personalidade, estilo e uma herança de peso, a DesertX cumpre sua promessa.