Ducati DesertX 937 2024 — Ficha técnica

Quando a Ducati decide sujar as botas, isso não passa despercebido. A fabricante de Bolonha, construtora de esportivas de raça e roadsters nervosas, nunca tinha realmente colocado as rodas na terra. Não a sério, pelo menos. As Multistrada bancavam as aventureiras com seus pneus rodoviários e seu sobrepeso, as Scrambler Desert Sled ostentavam o visual sem a substância. Com a Ducati DesertX 937, é outra história. Bolonha reivindica enfim um trail pensado desde o início para abandonar o asfalto, com rodas de 21 e 18 polegadas, cursos de suspensão de 230 mm na dianteira e 220 mm na traseira, e uma altura livre do solo feita para engolir pedreiras. Tudo isso envolto em uma homenagem assumida à Cagiva Elefant 900, aquela que levou Edi Orioli à vitória no Paris-Dakar em 1990. O duplo farol redondo, a silhueta alta, as listras na carenagem branca: cada traço de lápis evoca os grandes momentos do rali-raid.

Sob o quadro treliçado tubular em aço pulsa o V2 Testastretta 11° desmodrômico de 937 cm3, o mesmo bloco encontrado na Multistrada V2 e na Monster. Resultado: 110 cv a 9 250 rpm e 92,2 Nm de torque a 6 500 rpm. É consideravelmente mais potente que a Yamaha Ténéré 700 e seus 73 cv, sua rival natural no segmento dos trails mid-size talhados para o off-road. Mas essa cavalaria se paga em quilos. Com 223 kg em ordem de marcha contra 204 kg da japonesa, a Ducati DesertX 937 acusa um sobrepeso que vai se fazer sentir quando a areia ficar fofa ou o caminho estreito. A Ducati teve a inteligência de encurtar as duas primeiras marchas do câmbio de 6 velocidades para ganhar tração em baixa velocidade fora de estrada, mantendo uma sexta suficientemente longa para cruzar em rodovia. O shifter up & down de série completa o conjunto e facilita a vida quando as condições se complicam.

Seis modos de pilotagem vestem essa mecânica. Sport, Touring, Urban e Wet para a estrada; Enduro e Rally para a terra. O modo Enduro limita a potência a 75 cv com uma resposta franca no acelerador, um ajuste esperto para quem está descobrindo o fora de estrada em uma máquina tão potente. O modo Rally libera a totalidade dos 110 cv e autoriza a desconexão total do ABS cornering, reservado aos pilotos que sabem o que estão fazendo. A frenagem Brembo, com seus dois discos de 320 mm com fixação radial na dianteira e seu disco de 265 mm na traseira, inspira confiança. As suspensões de garfo invertido de 46 mm, totalmente ajustáveis, absorvem as aterrissagens brutas. Antoine Méo, quíntuplo campeão mundial de enduro, provou isso nas dunas da Arábia Saudita, encadeando saltos que poucos trails de série conseguiriam suportar.

O painel de instrumentos vertical, montado ao estilo roadbook como na Ténéré, traz uma tela TFT de 5 polegadas bem mais completa que a da japonesa. Controle de tração, anti-wheeling, gerenciamento do freio motor, tudo se configura a partir dessa tela. O tanque de 21 litros oferece uma autonomia razoável, mas a opção mais sedutora do catálogo continua sendo o tanque adicional de 8 litros na traseira, elevando a capacidade total a 29 litros. O suficiente para rivalizar com as BMW R 1250 GS Adventure e Triumph Tiger 1200 Explorer com seus 30 litros. Único porém: a bagageria em alumínio desenvolvida pela Ducati parece incompatível com esse tanque suplementar. Um descuido lamentável para uma máquina com vocação aventureira.

A 17 490 euros, a Ducati DesertX 937 se posiciona acima da Ténéré 700, mas justifica a diferença por sua potência, sua eletrônica sofisticada e seu equipamento. Ela mira motociclistas experientes que querem um trail capaz de performar tanto na pista quanto na estrada, com a assinatura italiana de brinde. A concorrência se anuncia feroz: Aprilia Tuareg 660, Husqvarna Norden 901, sem esquecer os projetos da MV Agusta. Mas com seu assento empoleirado a 875 mm e seu temperamento vulcânico, a DesertX não busca agradar a todos. Ela quer seduzir aqueles que ainda sonham com o Dakar. E nesse terreno, Bolonha joga em casa.