Ducati DesertX 937 2025 — Ficha técnica

Quando a Ducati decide sujar as botas, isso não passa despercebido. A fabricante de Bolonha, construtora de superbikes e roadsters nervosas, se aventura com a Ducati DesertX 937 em um terreno que nunca havia realmente pisado: o das trail mid-size pensadas para sair do asfalto. Não uma trail rodoviária disfarçada com dois adesivos "adventure" e rodas de raios. Não, uma verdadeira ferramenta talhada para a trilha, com rodas de 21 e 18 polegadas, cursos de suspensão generosos (230 mm na dianteira, 220 mm na traseira) e uma distância do solo considerável. Tudo sustentado por um quadro treliça tubular em aço especificamente desenvolvido para esse uso. A herança é reivindicada com orgulho: a Cagiva Elefant 900, vitoriosa no Paris-Dakar 1990 nas mãos de Edi Orioli, serve de fio condutor. O duplo farol redondo circundado por LED, a silhueta alta e estreita, as linhas depuradas da carenagem, tudo remete às máquinas de rally-raid dos anos 90. O designer francês Jérémy Faraud, já autor das Scrambler Desert Sled e 1100, acertou em cheio: a DesertX se parece com o que pretende ser.

Sob a carenagem, o bicilíndrico em L Testastretta de 937 cm³ entrega 110 cv a 9 250 rpm e 92 Nm de torque a 6 500 rpm. É o mesmo bloco das Multistrada V2 e Monster, recalibrado para o fora de estrada. As duas primeiras marchas do câmbio de 6 velocidades foram encurtadas para oferecer mais tração em baixa velocidade nos caminhos, enquanto a sexta permanece suficientemente longa para engolir a rodovia sem fazer o conta-giros gritar. Um quickshifter bidirecional completa o quadro. Diante da Yamaha Ténéré 700 e seus 73 cv para 204 kg com tanque cheio, a Ducati DesertX 937 apresenta uma nítida vantagem em potência, mas acusa um sobrepeso notável: 210 kg na balança, com o reservatório de 21 litros cheio. Esses quilos extras inevitavelmente se fazem sentir quando o terreno se torna técnico. É o preço a pagar por um motor mais sofisticado e um pacote eletrônico que a japonesa simplesmente não consegue oferecer.

Pois é justamente aí que Bolonha posiciona suas peças. Seis modos de pilotagem (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally) permitem modular a potência entre 75 e 110 cv e adaptar a resposta do acelerador. O modo Enduro limita a cavalaria a 75 cv com uma resposta franca, perfeito para domesticar o off-road sem estresse. O modo Rally libera todo o potencial para os pilotos experientes. Nessas duas cartografias, o ABS cornering pode ser integralmente desativado, uma liberdade rara nesse segmento. Controle de tração, anti-empinamento, gestão do freio motor: tudo se configura a partir de uma tela TFT de 5 polegadas montada verticalmente, à maneira de um roadbook de rally. A Ténéré 700 parece uma calculadora de bolso ao lado.

A frenagem confiada à Brembo tranquiliza com dois discos de 320 mm na dianteira pinçados por pinças radiais de quatro pistões, e um disco de 265 mm na traseira. No quesito acessórios, a Ducati oferece um catálogo bem sortido: protetor de cárter reforçado, bagageiro em alumínio, banco rebaixado, cavalete central, manoplas aquecidas. O mais esperto é o reservatório auxiliar de 8 litros que se acopla na traseira, elevando a autonomia total a 29 litros de combustível. O suficiente para rivalizar com as BMW R 1250 GS Adventure e Triumph Tiger 1200 Explorer, que embarcam 30 litros. Único porém, e não é pequeno: o bagageiro da marca parece incompatível com esse reservatório adicional. Uma escolha difícil entre raio de ação e capacidade de carga que a Ducati precisará resolver.

Com preço de 17 490 euros, a DesertX se posiciona nitidamente acima da Ténéré 700, mas justifica a diferença por sua potência, seu equipamento eletrônico e seu acabamento. Ela mira um público diferente: o do motociclista experiente que quer conjugar sensações na estrada e escapadas fora de pista sem abrir mão do refinamento tecnológico. A Aprilia Tuareg 660 e a Husqvarna Norden 901 vêm sacudir esse segmento em plena expansão, mas nenhuma carrega em seus flancos a sombra do Dakar como essa italiana. Resta verificar se seus 210 kg sabem se fazer esquecer quando as trilhas se aprofundam e o GPS perde o sinal.