Ducati 1200 Multistrada DVT 2017 — Ficha técnica

Imagine um motor bicilíndrico em L de 1198 cc cujos eixos de comando de válvulas se movem em tempo real, ajustando sua fase à fração de segundo de acordo com a forma como você abre o acelerador. Isso não é ficção científica embarcada, é o DVT, o Desmodromic Variable Timing que a Ducati inseriu em seu Testastretta para esta terceira geração da Multistrada 1200. Antes deste ano-modelo, apenas a Honda VFR 800 e a Kawasaki GTR 1400 brincavam com a distribuição variável, e ainda assim, de forma parcial. Bolonha vai mais longe, defasando simultaneamente as cames de admissão e escape via defasadores hidráulicos controlados pela ECU. Resultado no papel: 160 cavalos a 9500 rpm, um torque de 136,3 Nm disponível a partir de 7500 rpm, e já 80 Nm disponíveis a 3500 rotações. A curva nunca cai de verdade entre 5750 e 9000 rpm, o que significa que você anda permanentemente em uma faixa onde a moto responde com franqueza, seja na saída de uma cidade ou ao devorar um trecho de autoestrada.

O chassi seguiu a mesma lógica de evolução rigorosa. O treliça tubular de aço foi redesenhada, enrijecida, e sua altura livre em relação ao solo passa para 180 mm, o que situa claramente a besta no asfalto mais do que em trilhas off-road. O garfo invertido de 48 mm e o monoamortecedor, ambos Sachs e totalmente reguláveis, oferecem 170 mm de curso em cada extremidade. Na versão S, as suspensões semiativas Skyhook entram em cena, com ajuste permanente conforme as condições da estrada. Os freios Brembo mordem dois discos de 320 mm na dianteira com pinças de quatro pistões; na traseira, um disco de 265 mm com pinça de dois pistões é mais do que suficiente. E o ABS, associado à central inercial IMU, permanece ativo em curvas, modulando a frenagem conforme o ângulo de inclinação. Para uma moto de turismo de 232 kg com os tanques cheios, é o tipo de rede de segurança da qual acabamos abusando tamanha a confiança que inspira.

O que realmente distingue esta Multistrada das BMW R 1200 GS e outras Triumph Tiger Explorer que disputam o segmento das grandes trail rodoviárias é essa capacidade de sobrepor quatro caracteres em uma única moto. Os modos Sport, Urban, Touring e Enduro não são meros recursos de marketing: eles modificam concretamente o gerenciamento de potência, o controle de empinamento e o nível de intervenção do controle de tração. Passar do modo Sport, onde os 160 cavalos caem como uma sentença, para o modo Urban ao atravessar um centro urbano congestionado, requer apenas duas pressões do polegar. O banco regulável a 825 ou 845 mm, o tanque de 20 litros e o controle de velocidade de cruzeiro fazem o resto para as longas distâncias. A partida sem chave por detecção de crachá a dois metros é o tipo de detalhe que parece supérfluo até a primeira manhã em que você manuseia as malas sob a chuva.

A questão do preço de uma Ducati 1200 Multistrada DVT 2017 no Brasil merece uma resposta direta: 17.990 euros na configuração de base. É significativo, e é o principal ponto de atrito frente à concorrência alemã ou britânica. A Ducati também abandonou as versões fixas Granturismo e Touring em favor de um sistema de pacotes opcionais, Touring, Sport, Urban ou Enduro, cada um orientando a moto para um uso específico com acessórios dedicados, do silencioso Termignoni ao kit off-road assinado Touratech. A outra sombra no quadro continua sendo o peso: 232 kg com todos os tanques cheios, ou seja, oito a mais do que a geração anterior. Com 160 cavalos para compensar, mal se nota a diferença uma vez em movimento, mas as manobras no estacionamento lembram que não se guarda uma Multistrada como uma 125.

Esta trail hipersport é destinada a um piloto experiente, curioso por tecnologia, que quer um único veículo para encadear transferências em autoestrada, colar nas colinas dos Alpes e aproveitar fins de semana longe da cidade sem jamais ter que escolher entre conforto e desempenho. Esse perfil existe, é numeroso, e a Multistrada 1200 DVT fala diretamente com ele.