Ducati 1200 Multistrada DVT 2016 — Ficha técnica

Quando Borgo Panigale decide atacar o segmento trail, não é pela metade. A terceira geração da Multistrada 1200 DVT confirma isso sem ambiguidade: esta máquina é uma declaração de intenções, não um catálogo de compromissos.

O visual diz tudo. Onde uma BMW R 1200 GS apresenta sua cara redonda e tranquilizadora, onde uma KTM 1290 Super Adventure joga a carta da agressividade frontal assumida, a Multistrada impõe um perfil de ave de rapina. O bico característico da linha foi refinado, as ópticas se alongam, os flancos ganharam músculo. Reconhece-se a linhagem à primeira vista, mas esta versão 2016 acrescentou algo mais tenso, mais pronto para saltar. Não é um trail para passear num domingo de manhã à procura de uma padaria aberta.

A grande inovação desta geração está no motor. O Testastretta 1198 cc recebe o DVT, Desmodromic Variable Timing, ou seja, a capacidade de deslocar hidraulicamente os eixos de cames de admissão e escapamento conforme o regime. É algo comum no automobilismo há muito tempo, raríssimo nas motos. A Honda VFR 800 tenta algo nesse registro desde 2002, a Kawasaki GTR 1400 atuava apenas na admissão. A Ducati vai mais longe agindo nos dois eixos simultaneamente, o que lhe permite conciliar o que as distribuições fixas obrigam a escolher: torque utilizável desde as baixas rotações e potência franca nas altas. A 3500 rpm, 80 Nm já estão disponíveis sob a mão direita. A curva permanece acima de 100 Nm entre 5750 e 9000 rpm, culminando em 136,3 Nm a 7500 rpm. Tudo isso empurrado a 160 cavalos a 9500 rpm. Dez cavalos a mais que a versão anterior, e um consumo anunciado 8% menor. A revisão das válvulas é postergada para 30.000 km. No papel, é uma evolução séria em todas as frentes.

O chassi segue a mesma lógica de evolução rigorosa. O treliça tubular de aço foi redesenhado e rigidificado, a altura livre do solo ganha 20 mm para atingir 180 mm, o que permanece no domínio do trail rodoviário em vez do verdadeiro off-road. O garfo invertido de 48 mm e o monoamortecedor oferecem cada um 170 mm de curso, totalmente ajustáveis nesta versão standard. A versão S recebe as suspensões semi-ativas Skyhook, mas a versão de base já é bem equipada. Os freios Brembo com dois discos de 320 mm na dianteira fazem o trabalho com franqueza, assistidos por ABS acoplado a uma central inercial IMU. Este equipamento permite que o antibloqueio permaneça ativo em curva, modulando a força de frenagem conforme o ângulo e a velocidade. É o tipo de rede de segurança que só se aprecia plenamente em situações limite, que é precisamente onde ela deve funcionar.

O equipamento embarcado corresponde ao que se espera de uma máquina anunciada a 17.890 euros na França. Para quem se pergunta qual é o preço de uma Ducati 1200 Multistrada DVT na França, essa precificação a coloca ligeiramente acima de uma GS Adventure básica, mas na mesma categoria de clientela: pilotos experientes, frequentemente urbanos ou grandes viajantes, que querem uma máquina para tudo sem concessões na dinâmica. O selim ajustável a 825 ou 845 mm, a partida sem chave, o controle de velocidade de cruzeiro e as tomadas 12V confirmam esta orientação gran turismo. Porém, 232 kg com todos os fluidos, são 8 kg a mais que a geração anterior. Este peso extra se justifica pela eletrônica embarcada e pelas novas tecnologias, mas merece ser mencionado, especialmente para pilotos de menor estatura.

Os quatro pacotes opcionais — Touring, Sport, Urban e Enduro — permitem personalizar com precisão conforme o uso. É uma abordagem inteligente que substitui as antigas versões fixas. O pacote Enduro, desenvolvido com a Touratech, confere à Multistrada uma credibilidade off-road relativa, com proteções do motor e pedaleiras específicas. Relativa, pois com 232 kg na balança e uma altura livre de 180 mm, ninguém deveria se aventurar seriamente fora das estradas. O público-alvo continua sendo o viajante exigente que quer personalidade, não o aventureiro que busca um trail de verdade. Isso é assumido, e é coerente.