Derbi GPR 125 4T 2011 — Ficha técnica

Dezenove títulos de campeão do mundo. É o capital simbólico que Derbi carrega como uma insígnia em cada máquina que sai de sua fábrica catalã. A GPR 125 versão 2011 se insere nessa linhagem reivindicatória, mas com um ponto de inflexão importante em sua mecânica: o dois tempos morreu, viva o quatro tempos. O monocilíndrico de 124 cc agora gira com quatro válvulas no topo do pistão, uma taxa de compressão de 12:1 e um diâmetro curto de 58 x 47 mm que favorece altas rotações. A potência atinge 15 cavalos a 9250 rpm, o que os nostálgicos do dois tempos julgarão fraco, mas é o preço da sobriedade, das emissões reduzidas e de uma mecânica que se pode ouvir sem acordar o bairro. A concorrência joga o mesmo jogo há alguns anos; Honda e Yamaha abandonaram o cilindro de janela há muito tempo. Nesse terreno, todos recomeçam do zero.

Quinze cavalos em um mundo com licença A1, é a norma, não uma fraqueza. A GPR atinge os 130 km/h na velocidade máxima, com caixa de 6 marchas em ação, com uma leveza de 120 kg que ajuda francamente. Ela pesa três quilos a menos que a geração anterior dois tempos, o que não é insignificante em uma máquina desse porte. O tanque de 14 litros garante uma autonomia correta para uso diário ou saídas de fim de semana sem estresse. Não é uma máquina de feitos, é uma máquina de prazer controlado, feita para os jovens com novas licenças que querem aprender a estrada com algo que se parece com uma verdadeira esportiva.

E é aí que a GPR marca pontos em relação às suas rivais japonesas. Quando a Honda CBR 125R e a Yamaha YZF-R 125 fazem o mínimo de serviço na dianteira com garfos clássicos dignos de um scooter esportivo, a espanhola empurra o cursor mais longe com um garfo invertido de 40 mm com curso de 110 mm. Esse diâmetro não está muito distante do que montava a primeira R1 de série. O monoamortecedor traseiro com 120 mm de curso completa o quadro, ancorado diretamente no braço oscilante assimétrico em alumínio sem bielletas. O *feeling* é mais direto, menos filtrado, mais próximo do que demandam os pilotos que buscam *feeling* antes do conforto. O chassi perimetral em alumínio de dupla viga faz o resto; é uma arquitetura que se encontra em máquinas bem acima da categoria, e a rigidez estrutural que decorre dela se sente nas mudanças de apoio.

A frenagem também não decepciona. Um disco de 300 mm na frente preso por uma pinça radial, é melhor do que o que propõem muitos concorrentes diretos a este preço de 4099 euros. A carenagem, ela, joga francamente a carta GP com sua tomada de ar central, seu escapamento escorregado sob o assento, seus piscas brancos alongados e seu farol traseiro de LED. O painel de instrumentos digital integral exibe a rotação em barras, a velocidade, dois *trips*, um relógio, um cronômetro, um *shiflight* e a velocidade máxima registrada. A única falha notável é a ausência de uma medidor de combustível, o que permanece um esquecimento irritante em uma moto vendida a este preço.

A Derbi GPR 125 4T se dirige claramente aos jovens pilotos que querem uma introdução séria, com uma máquina que não finge. Ela não tem a potência para impressionar além do limite do A1, mas tem a técnica, a apresentação e o *know-how* mecânico para formar corretamente um piloto. Diante das referências japonesas, ela joga uma carta diferenciada na qualidade dos conjuntos rodantes em vez da finalização ou da rede de distribuição. Uma aposta assumida, coerente com o DNA esportivo da marca.