BMW R nineT Urban GS 2017 — Ficha técnica

Existem motos que carregam uma história sem precisar escrevê-la. Quando a BMW lançou a R nineT Urban GS, ninguém questionou de onde ela vinha. O farol proeminente, a pintura branco e azul da Baviera, o banco bicolor, as proteções de garfo em acordeão: tudo isso remete diretamente aos anos 80, às dunas do Dakar, àquela R 80 G/S que havia inventado uma categoria inteira sem saber. Quarenta anos depois, Munique regrava a partitura, mas com um motor de 1170 cm3, 110 cavalos a 7750 rpm e 116 Nm de torque. A nostalgia tem músculo.

O teste da BMW R nineT Urban GS revela rapidamente o que a máquina é realmente: uma NineT Scrambler repaginada para fazer parecer que correu o Paris-Dakar. Não é uma crítica, é uma leitura lúcida. A BMW domina a arte de declinar uma base sólida em várias filosofias distintas, como a NineT Pure para os puristas ou a Racer para os amantes de carenagem retrô-esportiva. A Urban GS empresta o mesmo motor boxer refrigerado a ar, o mesmo quadro tubular em três seções onde o bloco desempenha um papel estrutural, e agrega uma roda dianteira de 19 polegadas, um curso de suspensão ligeiramente aumentado em relação à NineT padrão, 125 mm na dianteira contra 120 mm. Nada revolucionário no papel, mas suficiente para mudar o caráter da fera. A questão do peso de uma BMW R nineT Urban GS, que exibe 221 kg com tudo cheio, volta frequentemente nas discussões. É uma máquina densa, sensiblement mais pesada que sua distante avó, e isso se sente em manobra lenta.

O boxer, ele, não precisa de apresentação. Arquiconhecido, rodado desde décadas, ele gira aqui em sua versão com refrigeração a ar e óleo, o que lhe dá esse som gutural característico e essas vibrações assumidas nos regimes médios. Não buscaremos explorar os 8000 rpm teóricos: esta moto se saboreia entre 3000 e 6000 rotações, onde o torque se expressa com franqueza. A caixa seis marchas e a transmissão por cardan garantem uma progressão suave, sem solavancos; a cardan está no DNA de todos os modelos R da BMW, e o Paralever na traseira gerencia corretamente as reações em aceleração. A frenagem, dois discos de 320 mm com pinças de quatro pistões na frente e um único disco flutuante atrás, se mostra séria e bem dosada. O ABS é de série, o ASC de controle de tração permanece opcional.

A altura do banco da BMW R nineT Urban GS é fixada em 850 mm, um número que não fará a alegria dos gabaritos baixos. Na estrada, a posição é natural, ligeiramente avançada, com um guidão alto que dá essa impressão de maestria tranquila. A instrumentação minimalista, um velocímetro redondo com agulha e uma pequena janela digital para as informações secundárias, cola perfeitamente ao espírito da máquina. Nenhuma fioritura eletrônica supérflua, sem modos de condução para dar e vender. O painel de instrumentos conta algo. Pena, por outro lado, que as rodas raiadas com pneus trail sejam oferecidas como opção paga. Em uma máquina vendida por 13.550 euros e cujo posicionamento heritage/aventura é central, é uma escolha questionável.

O público que se voltará para a BMW R nineT Urban GS não busca engolir quilômetros a 200 km/h na autoestrada, mesmo que a moto seja teoricamente capaz. São condutores urbanos ou de grandes rotas que querem caráter, identidade visual forte, e uma mecânica que já provou seu valor. Não são pistards, não são baroudeiros de pista no sentido estrito. Frente à Moto Guzzi V85 TT ou à Triumph Scrambler 1200, ela defende bem seu terreno no estilo, um pouco menos no dinamismo puro. Mas o teste da BMW R nineT Urban GS confirma uma coisa: para aqueles que querem rodar com a sensação de ter um pedaço de história entre as pernas, ela faz o trabalho melhor do que qualquer outra.