BMW HP4 2016 — Ficha técnica

Quando uma S 1000 RR não é suficiente, quando o cronômetro na pista ainda falta alguns décimos e o piloto quer dar um passo sem trocar de marca, a BMW responde com a BMW HP4. Não uma simples evolução cosmética, mas uma reformulação focada, cirúrgica, pensada para quem já sabe o que 193 cavalos a 13.000 rpm significam nas mãos. Esta versão 2015 aprimora ainda a receita com a chegada do ABSPro, um sistema que recupera os sinais de inclinação, de rolamento e de aceleração transversal para dosar a pressão de frenagem em curva. Quanto maior o ângulo, maior a liberação da pressão. Uma lógica emprestada da KTM 1190 Adventure e aqui transplantada em um contexto esportivo puro, com um objetivo claro: a segurança em piso molhado ou em situações de emergência. Este dispositivo não opera no modo "Race" nem em "Slick", apenas em "Rain" e "Sport", o que é coerente com seu papel.

A BMW HP4 S1000RR é, antes de tudo, uma questão de quilos perdidos. A S padrão aponta para 206,5 kg com tudo dentro; a HP4 desce para 199 kg graças às rodas de alumínio forjado que aliam 2,4 kg e à linha de escapamento Akrapovic em titânio que economiza 4,5 kg adicionais. Um total de quase 8 quilos arrancados nas peças giratórias e no topo do motor, onde cada grama conta. As pinças Brembo radiais monobloco, equipadas com pastilhas específicas e refinadas com dados do campeonato alemão IDM, garantem uma mordida de primeira ordem. Frente a uma Aprilia RSV4 Factory ou uma Kawasaki ZX-10R SE, a HP4 não tem complexo nesse terreno.

O quatro cilindros de 999 cc não recebe modificações profundas — com 193 cavalos reais e 112 Nm a 9.750 rpm, o motor não precisa de cirurgia pesada. A linha Akrapovic e um mapeamento levemente retocado bastam para liberar o potencial. O que muda é o torque em meio à faixa, reforçado entre 6.000 e 9.750 rpm para melhor relançar a moto à saída das curvas lentas. O shifter é montado de série: se troca as marchas sem levantar o acelerador, sem ruptura de carga, sem perder a menor tração no pneu traseiro grande em 200/55-17. Aqueles que buscam uma BMW HP4 usada sabem que é esse tipo de detalhe que faz a diferença em uma pista engarrafada.

O que realmente distingue a HP4 da concorrência é seu cérebro eletrônico. O DDC, Dynamic Damping Control, recebe continuamente os dados dos sensores de velocidade, de inclinação e de curso da garfo para ajustar o amortecimento em frações de segundo. No modo "Rain" e "Sport", as suspensões se suavizam para absorver o asfalto degradado; em "Race" e "Slick", elas se endurecem para colar o trens dianteiro à trajetória. Se ajusta isso com uma pressão no commodo esquerdo, sem parar, sem chave de fenda. Para uma esportiva nascida para o circuito, essa versatilidade é uma verdadeira força.

O Launch Control completa o arsenal de partida: limitação a 8.000 rpm na primeira até 60 km/h, depois gestão do torque na segunda de acordo com a marcha engatada. O sistema se desliga sozinho na terceira marcha, a partir de 30 graus de ângulo ou em troca de modo DTC. Sem este dispositivo, a HP4 tolera o wheeling até 25 graus em "Race" e 30 graus em "Slick", com um DTC refinável de -7 a +7 durante o pilotagem. Este nível de ajuste em tempo real, na época da BMW HP4 2015, tinha poucos equivalentes diretos na categoria dos litros.

A 21.400 euros em configuração de base, a BMW HP4 preço estava claramente posicionada no alto do segmento. Cada exemplar carrega seu número de série gravado a laser no topo da garfo superior, sinal de uma produção em série limitada. Um pack Competição adiciona peças em fibra de carbono, rodas azuis e comandos HP para os pilotos que querem levar ainda mais o aspecto racing. Esta moto não se destina ao iniciante que busca uma primeira esportiva acessível, nem ao turista que faz 1.000 km no fim de semana. Ela fala diretamente ao pistard sério, àquele que pratica os treinos de pista regulares e que sabe explorar cada parâmetro que a máquina coloca à sua disposição. Para os outros, uma S 1000 RR standard fará muito bem o trabalho — e custará significativamente menos.