Benelli 1130 TRE-K 2009 — Ficha técnica

Quando Pesaro decide sair dos trilhos batidos, o resultado se assemelha à TRE-K: uma trail esportiva com a alma de supermotard, construída em torno de um tricilíndrico de 1130 cm3 derivado da TNT, recalibrado para engolir os colinas em vez de circuitos. A ideia não é nova, a Yamaha já explorou esse território híbrido com a TDM 900, mas a Benelli traz a ela uma dose de caráter latino difícil de ignorar.

Posada em seu duplo disco dianteiro de 320 mm, sua forquilha invertida de 50 mm e seu quadro treliçado tubular, a máquina tem uma presença marcante. O reservatório de 20,5 litros é esculpido com cuidado, o braço oscilante exibe um belo acabamento, e a linha geral cumpre suas promessas de enginagem peculiar. Os 205 kg em seco se esquecem rapidamente na sela, a altura da sela anunciada em 810 mm parece, no entanto, ligeiramente superior quando os dois pés tocam o chão. Não é um fator determinante, mas é preciso saber disso. Nas estradas sinuosas da costa adriática, a moto se revela viva e manobrável, bem distante do gabarito imponente que a ficha técnica poderia levar a crer.

O motor, é o argumento decisivo. Este tricilíndrico entrega 125 cavalos a 9000 rpm e, principalmente, 111,8 Nm de torque a 6750 rpm, com um temperamento que transborda desde as rotações intermediárias. É cheio, denso, raivoso com a menor abertura de acelerador. A sonoridade ocupa um lugar à parte na experiência, grave e carnal, o tipo de melodia mecânica que justifica por si só o bilhete de entrada de 12.660 euros. A Benelli suavizou ligeiramente o mapeamento em relação à TNT, em benefício das sensações em rotações intermediárias, e propõe dois modos de injeção comutáveis a partir do painel de instrumentos. A diferença entre os dois modos permanece sutil na prática, e, sinceramente, o motor impõe personalidade suficiente em modo padrão para que a questão seja secundária. Alguns solavancos na retomada de acelerador sinalizam, no entanto, que a injeção ganharia para ser refinada.

Os pontos fracos existem, e merecem ser nomeados claramente. A este preço, as vibrações dos plásticos da carenagem e da viseira são uma verdadeira decepção: o reservatório parece flutuar sobre um isolante de borracha, o protetor dianteiro se agita a cada aceleração vigorosa. Agüenta, mas não é o nível de acabamento que se espera para uma máquina desta faixa de preço. A seleção do ponto morto reclama uma precisão cirúrgica do pé esquerdo, o cavalete lateral se conquista, e os retrovisores triangulares são mais um acessório decorativo do que uma ferramenta de segurança. Os pneus de origem, com sulcos mistos, constituem outro ponto negativo sério: em várias ocasiões nas curvas italianas, o traseiro começou a patinar. Uma substituição rápida por um pneu esportivo voltado para a estrada se impõe se o que se deseja é explorar os 125 cavalos sem estresse permanente.

A frenagem, ela, para a máquina com convicção. Os dois discos dianteiros de 320 mm mordem forte, talvez um pouco abruptamente para uma utilização variada. O freio traseiro bloqueia a roda rapidamente, mas sem provocar queda, a moto permanece sã. No fundo, a TRE-K não sabe realmente mentir sobre sua natureza. Não é uma moto para rodar, a sela firme e as suspensões tensas confirmam após cem quilômetros. Não é, tampouco, uma trail versátil como a Varadero. É um enginagem voltado para os condutores que querem recuperar o mordente de um roadster grande em uma silhueta um tanto mais prática, com suspenção suficiente para encarar as imperfeições sem tudo sofrer. O público-alvo é preciso: um apreciador de belas mecânicas, à vontade nas estradas sinuosas, que não precisa de um top-case para ser feliz. Para ele, o tricilíndrico Benelli vale a pena, defeitos de acabamento incluídos.