Benelli 1130 TRE-K 2007 — Ficha técnica

Quando Pesaro decide cruzar o DNA de um roadster brutal com a postura de um trail, o resultado é um objeto difícil de classificar, quase inclassificável. A TRE-K 1130 não se parece com nada do que a Benelli havia produzido antes, e isso não é um defeito. É, na verdade, uma declaração de intenção: oferecer as sensações eletrizantes da TNT para um piloto que exige um guidão alto e alguns milímetros de curso de suspensão a mais para digerir as estradas esburacadas. O resultado é uma máquina que encara a concorrência com um olhar extraterrestre e uma estrutura que impõe respeito, com uma altura do assento de 810 mm e um peso seco de 205 kg.

O motor de três cilindros em linha de 1130 cm³ é o coração do conjunto, e esse coração bate forte. Muito forte. Logo nos primeiros giros, percebe-se que o motor foi ligeiramente limitado em relação ao seu alter ego roadster, mas 125 cavalos a 9000 rpm e 111,8 Nm de torque a 6750 rpm não são nada de uma dieta de emagrecimento. O torque se instala cedo na faixa de rotações, a mecânica ronca com convicção, e a sonoridade do motor de três cilindros tem aquele algo de carnal que os motores de quatro cilindros japoneses, embora eficientes, não sabem reproduzir. Duas mapeamentos de injeção são acessíveis a partir do painel de instrumentos, como na TNT Sport, mas a diferença entre os dois modos permanece discreta. Não importa: em ambos os casos, a resposta ao acelerador é suficientemente direta para que se mantenha atento na saída de curvas fechadas. Os pneus originais, os Dunlop D270 de perfil misto, têm dificuldade em acompanhar esse nível de energia assim que o asfalto começa a girar. Primeiro investimento recomendado antes de se aventurar em estradas de montanha.

A parte ciclo, por sua vez, se comporta melhor do que se esperaria de um trail. O chassi treliçado de aço associado a uma suspensão dianteira invertida de 50 mm de diâmetro gerencia as transições com uma vivacidade que lembra mais um supermotard do que uma moto de turismo. Face a uma Yamaha TDM ou uma Honda Varadero, a TRE-K joga em outra categoria, a das máquinas que mordem, em vez daquelas que engolem quilômetros. A frenagem, dois discos de 320 mm na frente com pinças de quatro pistões, falta um pouco de progressividade, mas não de eficiência. Na traseira, o disco de 240 mm bloqueia a roda rapidamente, o que não desestabiliza a moto, mas lembra que gostaríamos de um pouco mais de dosagem. Algumas retomadas a serem notadas também na injeção, com leves solavancos na retomada do acelerador, um defeito comum em motos dessa geração e corrigível por reprogramação.

O que um pouco estraga a festa é o acabamento. Em uma máquina com preço de 12.660 euros, alguns detalhes incomodam. O tanque vibra, os painéis laterais tremem na aceleração, a proteção traseira se agita na menor irregularidade como se estivesse procurando decolar. Não é catastrófico, mas não condiz com o preço pedido. Os retrovisores também merecem uma menção especial: bonitos no papel, quase inúteis na prática. A busca pelo ponto morto exige paciência e precisão de cirurgião. Quanto à bengala lateral, seu acesso mereceria ser revisado. São irritações tipicamente italianas, e aqueles que conhecem a marca sabem do que se fala.

A TRE-K 1130 se destina a um piloto que quer as sensações de um roadster sem aceitar os compromissos ergonômicos, e que não viaja de verdade, apenas se desloca rapidamente entre duas sessões de ataque em estradas secundárias. Para os grandes tours, esqueça: a sela firme e o tanque de 20,5 litros não o levarão longe no conforto. Mas para aquele que busca caráter, som e um motor com uma personalidade marcante, o motor de três cilindros da Benelli continua sendo uma proposta única neste mercado. Não é perfeito, longe disso. É vibrante, e isso não se encontra em todo lugar.