Benelli 1130 TRE-K 2010 — Ficha técnica

Três cilindros, 1130 cc, um quadro tubular que se assemelha a uma escultura industrial e uma "boca" de alienígena saído de um filme de série B. A Benelli não faz nada como todo mundo, e a TRE-K não foge à regra. Quando Pesaro decidiu greftar seu triple cilindro da TnT em uma arquitetura trail elevada, ninguém sabia realmente em qual categoria encaixar o resultado. Nem supermotard, nem trail rodoviário, nem roadster. Um objeto à parte, reivindicado como tal.

Nas estradas que serpenteiam ao redor de Misano Adriatico, a máquina rapidamente se adapta. Os 205 kg em ordem de marcha evaporam logo nos primeiros traçados, a sela a 810 mm não intimida tanto quanto anunciado, e a posição direita se encaixa bem nesse tipo de gabarito. O que impressiona de imediato é a qualidade visual de algumas peças: o reservatório esculpido, o quadro treliça de aço, o braço oscilante tubular. A Benelli sabe fazer componentes bonitos. O problema é que outras peças parecem ter sido montadas às pressas. Os plásticos laterais vibram, a viseira treme, a capa dianteira se agita a cada aceleração forte. Para uma máquina exposta a esse nível de preço, essa falta de rigor de montagem irrita. A elegância à italiana tem seus limites quando o cuidado com o detalhe não está presente.

Mas o motor, ele, apaga uma boa parte dessas queixas. O triple cilindro desenvolve 125 cavalos a 9000 rpm e 111,8 Nm de torque a 6750 rpm, e o faz com uma generosidade que surpreende até os habituados da TnT. Logo nos baixos regimes, a potência está lá, densa e imediata. Abre-se os gases com respeito, porque a moto reclama atenção. O som é brutal, orgânico, ele sobe nos giros com uma convicção rara. O painel de instrumentos propõe duas mapeamentos de injeção, a diferença entre os dois modos é perceptível mas modesta. Pouco importa, o motor se encarrega de convencer por si mesmo. Único ponto negativo notável: alguns "solavancos" na retomada dos gases traem uma injeção que mereceria um ajuste mais fino.

Os pneus de origem, os Dunlop D270 de perfil misto, constituem o elo fraco do conjunto. Alguns escorregões leves da traseira nas estradas italianas bastam para entender que 125 cavalos merecem uma borracha esportiva de primeira linha. A frenagem, dois discos de 320 mm na frente com pinças de quatro pistões, para a máquina com eficiência mas falta de progressividade. A traseira, um disco de 240 mm, trava logo a roda. Nada de perigoso, mas um pouco mais de dosagem seria bem-vinda. No lado prático, a TRE-K revela os vícios clássicos das italianas de caráter: ponto morto difícil de encontrar, cavalete lateral ergonomicamente arriscado, espaço sob a sela inexistente, retrovisores decorativos. Estamos em uma moto de sensações, não em uma ferramenta do cotidiano.

Yamaha TDM, Honda Varadero, KTM Adventure, esqueça essas referências. A TRE-K não joga nessa categoria. Ela se destina ao piloto que quer o temperamento cortante de um roadster musculoso, envolvido em uma carroceria trail para se dar boa consciência ao sair de uma cidade. Não para a grande viagem, não para a pista, mas para torcer as rodovias com convicção. A 9990 euros na versão promocional de 2010, ou seja, um desconto significativo sobre o preço de origem, a proposta merece atenção. O motor sozinho vale a pena. Troque os pneus logo na entrega, aprenda a viver com as pequenas imperfeições do chassi, e você terá entre as mãos uma das máquinas mais comunicativas de sua geração.