Benelli 1130 TRE-K 2015 — Ficha técnica

Alguém na Benelli claramente não leu o briefing de uma trail para estrada. A Tre-K 1130 carrega a distância do solo, as suspensões com bom curso e a posição alta que caracterizam o gênero, mas assim que o motor de três cilindros de 1130 cc atinge os 9000 rpm para liberar seus 123 cavalos, a máscara cai. Não é uma máquina de aventura, é um roadster disfarçado de aventureiro. E é precisamente aí que reside seu charme particular.

O motor é a peça central, aquela que justifica por si só o interesse pela máquina. Logo nos primeiros quilômetros nas estradas sinuosas das colinas adriáticas, o motor de três cilindros impõe sua personalidade com uma brutalidade que não se espera encontrar em uma trail. O torque de 111,8 Nm atinge os 5000 rpm, o que significa que a disponibilidade é imediata, constante, quase opressiva. A sonoridade não ajuda na moderação: esta mecânica ruge com uma convicção rara, empurra, puxa, exige que se lhe responda. A Benelli oferece duas mapeamentos de injeção via um botão no painel, mas a diferença entre os dois modos permanece sutil. O motor está tão cheio em todas as rotações que a escolha importa pouco. O que se deve notar, por outro lado, são alguns solavancos perceptíveis na retomada de potência, um defeito de ajuste que trai um acerto de injeção aprimorável. Não é um defeito eliminatório, mas é visível em uma máquina de 13.495 euros.

Os 205 kg em ordem de marcha são rapidamente esquecidos em uso, a Tre-K se mostrando manobrável e equilibrada nas sequências de curvas. A garrafa invertida de 50 mm com 120 mm de curso trabalha seriamente sem cair no conforto exagerado, e o monoamortecedor traseiro mantém bem o caminho. Não é o conforto de uma GS ou de uma Super Ténéré, mas a Tre-K não joga nessa categoria. Suas rivais reais se chamam Ducati Multistrada 1200 ou Aprilia Caponord, máquinas que também assumem um temperamento esportivo sob roupas de viajantes. Neste terreno, a sela de 810 mm parece até mais alta do que a ficha técnica sugere, e sua firmeza desencoraja as longas expedições. A frenagem dianteira é potente com seus dois discos de 320 mm mordidos por pinças de quatro pistões, mas carece de progressividade para uma máquina deste porte. A traseira trava facilmente, o que em condições esportivas exige uma mão leve no pedal.

O capítulo da qualidade de construção merece que se detenha nele, porque com este preço se tem o direito de esperar melhor. O tanque parece flutuar em sua fixação, alguns plásticos laterais vibram assim que a rotação sobe, e o protetor dianteiro treme com um entusiasmo que não é nada tranquilizador. O quadro tubular de aço treliçado, por outro lado, é uma bela peça, e o braço oscilante exibe um acabamento cuidado; mas o conjunto transmite uma impressão de montagem desigual que contrasta com a ambição tarifária. A ergonomia do dia a dia também reserva algumas surpresas: encontrar o ponto morto exige delicadeza, o cavalete lateral é colocado de forma pouco conveniente, e os retrovisores em triângulo oferecem um campo de visão francamente limitado. O escapamento sob a sela, esteticamente coerente com o estilo da máquina, condena qualquer armazenamento prático.

A Tre-K se destina a um piloto que já conhece a TNT ou que busca seu DNA, mas prefere a posição elevada e um toque de flexibilidade adicional. Não é a máquina do globe-trotter, nem a do iniciante buscando domar seu primeiro motor de alta cilindrada. Os pneus Dunlop D270 de fábrica, com perfil misto, subaproveitam o potencial do motor de três cilindros e deslizam levemente nas curvas rápidas. Uma substituição por borracha esportiva se impõe antes de qualquer sessão de ataque. Uma vez devidamente calçada, a Tre-K revela o que é realmente: uma trail esportiva com caráter de máquina de corrida, capaz de prazeres intensos em estrada sinuosa, desde que nunca se peça o que ela não tem vontade de ser.