Benelli 1130 TRE-K 2013 — Ficha técnica

Imagine um trail que cresceu na vizinhança errada, conviveu com os roadsters mais nervosos do bairro, e decidiu numa bela manhã vestir uma roupa de aventureiro para melhor enganar o mundo. É mais ou menos isso que a Benelli propõe com a Tre-K 1130: uma moto com a carcaça de uma baroudeira, mas com intenções claramente orientadas para a queimada de pneu, em vez da pista de terra.

No papel, os números são inequívocos. Cem e vinte e cinco cavalos a 9000 rpm, 111,8 Nm de torque disponíveis a partir de 6750 rpm, tudo alojado num quadro treliçado tubular de aço cuja concepção deve tanto à competição quanto à tradição italiana de fazer bonito fazendo forte. Os 205 kg em ordem de marcha parecem razoáveis para uma máquina desse porte, e a sela a 810 mm não desencorajarão pilotos de estatura média. Nas estradas sinuosas das colinas ao redor de Misano Adriatico, esse peso se esvai rapidamente assim que a mão direita se anima. A moto se revela maníavel, brincalhona, quase traquina em seu comportamento. E então o três cilindros entra em cena, e ali, tudo muda.

Este motor é uma anomalia na categoria. Cheio desde as baixas rotações, raivoso em subida, ele expressa uma vitalidade que não se espera num trail, mesmo talhado para a estrada. A sonoridade mecânica é um convite permanente para ir buscar os limites, e as duas mapeamentos de injeção disponíveis através de um botão no painel não mudam fundamentalmente a situação: a diferença entre os dois modos existe, mas o motor permanece de qualquer forma suficientemente vulcânico para que a questão se torne secundária. Alguns solavancos na retomada de potência sinalizam uma injeção que mereceria um refinamento, mas nada que realmente estrague o prazer. Em contrapartida, os Dunlop D270 de origem, com os sulcos mistos estrada-caminho, lutam para conter a energia disponível assim que se ataca francamente: alguns derrapagens leves da traseira lembram que uma montagem pneumática mais esportiva seria a primeira modificação sensata a ser considerada.

A frenagem, com seus dois discos de 320 mm na frente e um disco de 240 mm na traseira, dispõe de uma potência suficiente para parar os 240 kg em ordem de marcha, mas carece de progressividade. A traseira se trava rápido, o que, numa máquina tão nervosa, exige certa prudência. Além disso, a prática cotidiana reserva algumas surpresas tipicamente italianas: encontrar o ponto morto releva de meditação, a béquem lateral é posicionada como para desencorajar os usos frequentes, e os retrovisores em triângulo são esteticamente sedutores, mas opticamente decepcionantes. O escapamento sob a sela dá um caráter real ao conjunto, ao mesmo tempo que torna o espaço de armazenamento perfeitamente inexistente. Numa máquina anunciada a 12.490 euros, as vibrações de alguns plásticos e da viseira questionam sobre o cuidado aplicado à montagem final.

A Tre-K não joga na mesma categoria que uma BMW R 1200 GS, uma Honda Crosstourer ou uma Yamaha Super Ténéré. Seu perfil de aventureira é apenas uma fachada. Ela se aproxima mais de uma Ducati Multistrada 1200 ou de uma Aprilia Caponord em espírito, ou seja, uma moto de sensações vestida de aventureira. Ela se destina àqueles que querem redescobrir o caráter vivo e sonoro da TNT num contexto ligeiramente mais versátil, com uma posição de condução mais ereta e um conforto ligeiramente aumentado. Para as grandes viagens, a sela firme logo colocará as ambições no seu devido lugar. Mas para devorar estradas sinuosas procurando a cada curva o que este três cilindros ainda tem no ventre, ela tem poucas rivais a este preço. Que pena que o acabamento não esteja à altura da ambição mecânica.