Benelli 1130 TRE-K 2006 — Ficha técnica

Quando Pesaro decide sair da linha, não faz por meios termos. Em 2006, a Benelli já havia abalado o cenário com a TnT e seu motor tricilíndrico de 1130 cm3 que roncava como uma fera mal-humorada. Reciclar esse bloco em uma silhueta de trail esportivo, era ou uma ideia de gênio, ou uma loucura doce. A TRE-K é um pouco dos dois ao mesmo tempo.

Esteticamente, a máquina joga em um registro singular. O olhar anguloso, quase hostil, o reservatório esculpido com cuidado, o chassi treliçado tubular que deixa ver a mecânica como uma declaração de intenção. A se observa girando ao redor, e se compreende que a Benelli não buscou copiar a Honda Varadero ou a Yamaha TDM. O posicionamento é outro, mais radical, mais urbano na alma. A sela exibe 810 mm na ficha técnica, mas a sensação é superior. Nada intransponível, simplesmente que os 205 kg em ordem de marcha não correspondem totalmente ao que as pernas percebem em repouso.

O motor tricilíndrico de 1130 cm3, taxa de compressão em 11,9:1, diâmetro de 88 mm para uma carrera de 62 mm, entrega seus 125 cavalos a 9000 rpm e seu torque de 111,8 Nm a partir de 6750 rpm. No papel, é generoso. Na estrada, é outra história. Logo nos primeiros quilômetros ao redor de Misano Adriatico, esse motor impressiona pela sua densidade em todos os regimes. Não sobe em potência, explode de todos os lados assim que se abre. A sonoridade, raivosa e carnal, amplifica ainda o efeito. O painel de instrumentos propõe duas mapeamentos de injeção, uma diferença perceptível, mas anedótica diante da pugnacidade permanente do bloco. Sinaliza-se alguns solavancos na retomada de aceleração, um ajuste de injeção que mereceria uma passagem suplementar antes da entrega.

O comportamento rodoviário segue a mesma lógica, inteira e sem compromissos. Os 205 kg se apagam nas curvas, a garra invertida de 50 mm com 120 mm de curso trabalha bem, os dois discos dianteiros de 320 mm param o conjunto com convicção, talvez até um pouco brutalmente. A progressividade falta na frente, e o freio traseiro trava rápido. Os pneus Dunlop de origem, com perfil misto, se revelam claramente subdimensionados para o temperamento do motor. As primeiras derrapagens em curva confirmam sem ambiguidade: trocar os pneus por uma montagem esportiva deve figurar em prioridade no orçamento de compra. A 12.660 euros, se pode autorizar.

Os defeitos de montagem embaçam, no entanto, o conjunto. Plásticos laterais que vibram, um protetor dianteiro que treme a cada aceleração franca, um reservatório que parece montado em amortecedores de borracha. Não é perigoso, mas a este preço, diante de uma concorrência japonesa rigorosa no acabamento, é difícil de defender. A passagem da ponto morto se revela um ritual iniciático, o cavalete lateral exige uma flexibilidade de contorcionista, e os retrovisores triangulares, bonitos de se olhar, não mostram nada de útil. A ergonomia prática, globalmente, não foi a preocupação primeira dos engenheiros de Pesaro.

A TRE-K não é um trail de viagem. Ela não tem nada a fazer em uma estrada do Morvan carregada de bagagens, e a sela firme o recorda após uma centena de quilômetros. É uma máquina para condutor que busca o prazer puro, a tomada de risco calculada, as sensações mecânicas brutas que só um tricilíndrico de forte caráter pode proporcionar. Aqueles que amam a TnT, mas temem seu extremismo, encontrarão aqui um compromisso viável. Os outros, aqueles que querem um trail versátil e confortável, passarão seu caminho para máquinas mais sábias. A TRE-K assume sua identidade de fera selvagem a meio domesticada, e nesse registro preciso, é difícil de encontrar defeito.