Triumph 800 Trident 2026 — Scheda tecnica

Quando Triumph ha lanciato la Trident 660 nel 2021, la scommessa del tre cilindri accessibile sembrava quasi troppo semplice. Un motore unico in un mondo di bicilindrici, un prezzo contenuto, un musetto tondo simpatico. Il successo è arrivato. Cinque anni dopo, il marchio di Hinckley spinge la logica un gradino più in alto con la Triumph 800 Trident 2026, una roadster che prende il motore dalla Tiger Sport e la silhouette dalla sorella minore. Sulla carta, il trapianto ha tutto per funzionare.

Visivamente, si riconosce la parentela senza esitazione. Il disegno generale riprende i codici della 660, le curve del serbatoio, lo sguardo tondo. Ma la Triumph 800 Trident afferma un carattere più deciso nei dettagli. La sella si sdoppia, un piccolo cupolino sovrasta il faro ridisegnato, un paracoppa protegge la parte bassa del telaio tubolare in acciaio. Il parafango si allunga, lo scarico prende volume. Si passa dalla roadster graziosa alla roadster che assume le proprie ambizioni stradali. Il cambio di cerchi e il passaggio a una frenata seria, due dischi da 310 mm stretti da pinze radiali a quattro pistoni J.Juan, confermano che la 800 non gioca più nella stessa categoria della sorella minore.

Sotto il serbatoio, il tre cilindri di 798 cm3 derivato dalla Tiger Sport sviluppa 115 CV a 10 750 giri/min e 84 Nm a 8 500 giri/min, con un rapporto di compressione di 13.2:1 e un'architettura corta (78 x 55.7 mm). Non è il 765 della Street Triple, i due propulsori non hanno nulla in comune. Rispetto alla 660, il guadagno si quantifica in una trentina di cavalli. Abbastanza per trasformare il temperamento della macchina. Il motore, già apprezzato per il suo vigore e la sua espressività nella trail, dovrebbe rivelarsi ancora più incisivo in una roadster di 198 kg in ordine di marcia. Di fronte alla concorrenza, solo la MV Agusta 800 o la Street Triple fanno meglio in potenza specifica su questo segmento tre cilindri.

Lato ciclistica, Triumph non ha semplicemente infilato un motore più grosso nello stesso telaio. L'angolo di sterzo si apre leggermente a 24.5° mentre l'interasse si accorcia di 20 mm rispetto alla Tiger Sport. La forcella rovesciata Showa da 41 mm offre 120 mm di escursione con compressione e estensione regolabili. L'ammortizzatore posteriore, anch'esso Showa, dispone di precarico ed estensione regolabili sui suoi 130 mm di corsa. La sella a 810 mm resta accessibile. L'elettronica segue il passo con tre riding mode, una piattaforma inerziale per il controllo di trazione e l'ABS in curva, un quickshifter bidirezionale, un cruise control e la connettività smartphone. Tre anni fa, la metà di questi equipaggiamenti sarebbe stata fatturata come optional. Unica nota dolente, il quadro strumenti LCD/TFT che manca di raffinatezza per una moto di questo livello. La Triumph 800 Trident merita una strumentazione all'altezza delle sue ambizioni.

Il vero colpo di scena si gioca alla cassa. A 9 695 euro, questa prova della Triumph 800 Trident rivela un posizionamento temibile. È il prezzo di una Kawasaki Z 900, nettamente sotto la Yamaha MT-09, e appena sopra la BMW F 900 R che resta l'affare del segmento. Triumph piazza la sua nuova arrivata esattamente tra la Trident 660 e la Street Triple, in potenza come in prezzo. Il serbatoio da 14 litri e la velocità massima dichiarata di 230 km/h confermano una vocazione polivalente, pensata per il motociclista che vuole una roadster grintosa senza rinunciare al comfort dell'uso quotidiano. Né pistaiola pura, né semplice navetta urbana, la 800 Trident punta al cuore del mercato naked mid-size. E con un tre cilindri come argomento distintivo di fronte a un esercito di bicilindrici e quattro cilindri, ha di che scompigliare le abitudini.