Triumph 1200 Thruxton RS Final Edition 2024 — Scheda tecnica

Vent'anni. È il tempo che ci ha messo la Thruxton per imprimere la propria silhouette nella memoria collettiva del café-racer europeo. Vent'anni tra la 865 del 2004, che riaccendeva la fiamma delle inglesi d'antan, e questa Final Edition 2024 che cala il sipario con una dignità che pochi costruttori sanno ancora permettersi. Triumph non ha svenduto le scorte, ha scolpito un addio.

La livrea dice tutto. Un verde "Competition Green" steso in profondità, filetti dorati tracciati a mano, e da qualche parte sulla carrozzeria, la firma discreta dell'artigiano che ha tenuto il pennello. Cercatela. Il logo Triumph sul serbatoio non è quello che conoscete: Hinckley ha riesumato l'emblema del 1936, quello delle origini, per chiudere il cerchio. Ogni esemplare consegnato in Francia, 160 unità attese nella primavera del 2024, sarà accompagnato da un certificato numerato recante il nome di Nick Bloor e le firme del team Thruxton. È da collezionisti nel senso buono del termine, non nel senso "prezzo gonfiato per un badge cromato".

Sotto questa carrozzeria che sa di cera d'officina, il bicilindrico parallelo 1200 cc mantiene le proprie promesse senza cercare di stupire la platea. 105 cavalli a 7500 giri/min, 111,8 Nm di coppia disponibili già a 4250 giri/min, il tutto in un telaio tubolare in acciaio che pesa 197 kg a secco. Non è la potenza bruta di una Ducati Supersport né la nervosità elettrica di una Kawasaki Z900RS, è qualcos'altro. Una spinta lunga, corposa, che vi accompagna in curva senza mai saltarvi alla gola. La Thruxton RS si rivolge al rider che ha superato l'età di contare i cavalli e che sa che la coppia è la vita reale.

Il comparto ciclistica, al contrario, non ha nulla di nostalgico. La forcella rovesciata da 43 mm, gli ammortizzatori Öhlins regolabili, le pinze Brembo a quattro pistoni che mordono dischi da 310 mm, tutto ciò appartiene a un registro serio. L'altezza della sella a 810 mm richiede una statura adeguata, e la posizione café-racer, peso sui polsi, schiena arcuata verso i 220 km/h teorici al tachimetro, non è concepita per le grandi traversate autostradali. È una macchina da sensazioni brevi e intense, non uno strumento per il grande turismo. Il serbatoio da 14 litri conferma questa filosofia: si guida, ci si ferma, si guarda la moto.

Ed è forse questo il suo argomento più solido. In un segmento dove la Royal Enfield Continental GT 650 gioca la carta del prezzo accessibile e dove la BMW R nineT Scrambler punta sulla versatilità, la Thruxton RS Final Edition assume un posizionamento senza compromessi. Costa 18.995 euro, circa mille in più rispetto alla RS standard. È il prezzo di un pezzo unico, non di una moto da tutti i giorni. Chi la acquista sa quello che fa: investe in un oggetto finito, numerato, la cui produzione non riprenderà. Le 150 unità destinate all'Inghilterra, altrettante per Germania e Austria, raccontano quanto Triumph abbia voluto controllare la rarità piuttosto che simularla.

Non è una moto per principianti, né per chi misura il proprio piacere in dati GPS. È una macchina per le persone che capiscono ancora perché si guarda un quadrante cromato piuttosto che uno schermo TFT, perché si sceglie una catena piuttosto che una cinghia, perché si accetta il disagio di una sella spartana in cambio di qualche curva perfettamente disegnata. La Thruxton RS Final Edition non cerca di convincere. Chiude semplicemente la porta dietro di sé, senza rumore, con classe.