Triumph 1050 Tiger Sport 2014 — Scheda tecnica

Quando Triumph ha deciso di potenziare la sua Tiger portando la cilindrata a 1050 cc, il messaggio era chiaro: basta con il trail tranquillo, spazio a una macchina che assume la propria vocazione sportiva. Con l'Explorer 1200 a coprire il segmento maxi-trail stradale, la Tiger poteva finalmente scatenare i cavalli senza doversi giustificare. È precisamente ciò che fa questa versione Sport lanciata nel 2014, e le opinioni sulla Triumph 1050 Tiger Sport convergono tutte verso la stessa constatazione: Hinckley ha centrato il suo riposizionamento.

La silhouette non stravolge le abitudini dei proprietari di una Tiger precedente, ma non lascia nemmeno indifferenti. I fianchi della carena sono stati rielaborati per sfoggiare linee più tese, il codone è stato ridisegnato con proiettori alleggeriti, e il posteriore è stato curato in ogni dettaglio. Soprattutto, Triumph ha scelto il forcellone asimmetrico, quel famoso monobraccio che libera la ruota posteriore e conferisce alla moto una presenza visiva decisamente più marcata rispetto a un forcellone convenzionale. Alcuni tocchi aggiuntivi completano il quadro: paramotore, frecce triangolari, pedane lavorate a macchina, cuciture rosse sulla sella. Dettagli che contano quando si cerca una moto triumph 1050 tiger sport usata e si confrontano le annate tra loro.

Il tre cilindri 1050 cc conserva la propria architettura ma esce dal motore con 10 cavalli in più, ovvero 125 cv a 9.400 giri/min per una coppia di 104 Nm disponibile già a 4.300 giri/min. Un rapporto alesaggio-corsa di 79 x 71,4 mm, quattro valvole per cilindro, e un pignone di uscita cambio rivisto di un dente per accorciare i rapporti: tutto ciò si traduce in riprese decisamente più vivaci e una progressività in accelerazione che contrasta con quanto offrivano le versioni precedenti. I consumi scendono del 7% secondo Triumph, il che, combinato al serbatoio da 20 litri, garantisce un'autonomia adeguata per una moto dal prezzo di 12.690 euro. Il cambio a sei rapporti è stato rielaborato per guadagnare in fluidità, e la frenata non è da meno: due dischi da 320 mm all'anteriore con pinze radiali a quattro pistoni, un disco da 255 mm al posteriore, ABS di serie. Di fronte a una Yamaha MT-09 Tracer o a una BMW S 1000 XR, il livello di equipaggiamento regge il confronto.

Ciò che distingue davvero l'annata 2014 dalle versioni precedenti è la coerenza dell'aggiornamento dinamico. L'angolo di inclinazione è stato leggermente ridotto, il passo allungato di pochissimo, e il manubrio è sceso di qualche millimetro. Il risultato, percepibile fin dai primi chilometri, è uno sterzo più preciso senza che la stabilità in autostrada venga sacrificata. La forcella rovesciata da 43 mm con 140 mm di escursione e il monoammortizzatore con 150 mm di corsa ricevono nuove molle e valvole. La sella, a 830 mm, è stata assottigliata nella parte anteriore per facilitare l'appoggio dei piedi, e il passeggero è meglio posizionato per sfruttare la protezione dello schienale del pilota. Sulla Triumph 1050 Tiger Sport 2013 e nei primi anni, questi raffinamenti mancavano ancora.

Per un test della Triumph 1050 Tiger Sport 2019 o di una versione più recente, le evoluzioni sono marginali rispetto a questa annata fondatrice del 2014, il che spiega il valore sostenuto degli esemplari sul mercato dell'usato. Il codone accetta borse laterali opzionali capaci di contenere ciascuna un casco integrale e dieci chili di bagagli, senza trasformare la moto in un camion. Il prezzo nuovo della Triumph 1050 Tiger Sport può sembrare elevato rispetto alla concorrenza giapponese, ma la moto si rivolge a un pilota che vuole insieme il coinvolgimento di un roadster sportivo e la polivalenza di un trail stradale senza compromessi dolorosi. Non è una granturismo travestita, né un trail da posa: è una moto onesta, costruita per andare veloci e lontano, e si sente fin dalla prima accelerazione decisa.