Indian Roadmaster Classic 2017 — Scheda tecnica

Quando Polaris ha deciso, a inizio 2017, di seppellire Victory per puntare tutto su Indian, bisognava che il primo modello nato da questa strategia colpisse forte. L'Indian Roadmaster Classic rispetta il contratto con un approccio astuto: prendere l'ammiraglia della gamma, toglierle lo strato di plastica pacchiana e rivestirla di pelle dalla carenatura alle borse. Il risultato è un transatlantico touring che assume pienamente la propria eredità americana senza nascondersi dietro il cromo a oltranza. Una scommessa estetica che merita attenzione, anche se il biglietto d'ingresso a 29 900 euro richiede un solido impegno finanziario.

Sotto questo abito di pelle conciata si ritrova il V-Twin Thunder Stroke 111 da 1811 cc, un bicilindrico a 49 gradi che non rincorre i cavalli. Con 74 CV siamo lontani dalle cifre di una sportiva, e le malelingue non mancheranno di sottolinearlo. Ma significa perdere di vista l'essenziale: i 138 Nm di coppia disponibili già a 2600 giri/min. Questo motore vive solo per la ripresa, il filo di gas in uscita di curva, la spinta franca in autostrada. Il cambio a sei rapporti e la trasmissione a cinghia fanno il resto, con una dolcezza di funzionamento che si sposa perfettamente con il programma gran turismo. Limitata a 180 km/h, non è certo un missile, ma nessuno compra una Roadmaster per sfidare il cronometro. Chi cerca l'Indian Roadmaster Classic 2018 o l'Indian Roadmaster Classic 2019 sul mercato dell'usato ritroverà questa stessa base meccanica, praticamente invariata.

Ciò che distingue davvero la Classic dalla sorella maggiore è la bagaglieria interamente in pelle spessa, pensata per sopportare pioggia e chilometri senza deformarsi. Le due borse laterali ingoiano ciascuna poco più di 30 litri, il bauletto superiore arriva a 60 litri, ovvero lo spazio per alloggiare due caschi integrali e partire in coppia senza porsi domande. Questo baule si smonta in pochi secondi per passare dalla modalità touring allo stile bagger, una flessibilità apprezzabile. La sella in pelle havana invecchiata, decorata con rivetti cromati, crea un'atmosfera retrò rafforzata dalle frange e dal logo a forma di goccia d'acqua sul serbatoio da 21 litri, un disegno storico mai utilizzato prima sulle Indian moderne.

Sul fronte dell'equipaggiamento, la dotazione di serie resta quella di una nave di lusso: ABS, cruise control, manopole e selle riscaldate indipendenti a dieci livelli, parabrezza elettrico, avviamento keyless, illuminazione full LED, sistema multimediale Ride Command con schermo tattile da 17,8 cm che integra GPS, audio da 100 watt e monitoraggio della pressione degli pneumatici. Si può persino controllare l'altitudine, utile per i passi alpini. La sospensione, con una forcella teleidraulica da 46 mm e un monoammortizzatore posteriore, non pretende di rivaleggiare con il semiattivo di una BMW K 1600, ma assorbe correttamente i difetti del manto stradale nonostante i 392 kg a secco del mezzo. La Harley-Davidson Road Glide Ultra resta la rivale naturale, più aggressiva nel design, laddove l'Indian Roadmaster Classic 2020 gioca la carta della raffinatezza discreta.

Il vero nodo è il peso. Quasi 400 kg a secco si gestiscono su strada aperta, ma trasformano ogni manovra a bassa velocità in un esercizio di pazienza. L'altezza sella contenuta a 673 mm aiuta a tenere i piedi ben piantati a terra, per fortuna. Per chi cerca un'Indian Roadmaster Classic usata, è un punto da verificare imperativamente durante la prova: servono reni solidi e un minimo di esperienza per domare questo formato. Non è chiaramente una moto da principiante, e nemmeno da viaggiatore leggero. È la cavalcatura del viaggiatore di lungo corso che vuole il comfort assoluto, l'equipaggiamento massimo, e che accetta di pagarne il prezzo, in euro come in muscoli, per viaggiare su un pezzo di storia americana.