Harley-Davidson 1870 Tri Glide Ultra FLHTCUTG 2025 — Scheda tecnica

Chi, nel 2025, osa ancora produrre un trike in fabbrica? Nessuno, tranne Harley-Davidson. Il Tri Glide Ultra FLHTCUTG occupa una nicchia che il costruttore di Milwaukee ha letteralmente creato, poi abbandonato, poi resuscitato. Tra il 1932 e il 1973, l'azienda americana assemblava già dei tre ruote. Il ritorno in produzione risale al 2009 oltreoceano, e bisognerà attendere il 2014 per vedere il veicolo sbarcare sul mercato francese. Una scommessa commerciale audace, soprattutto di fronte all'assenza totale di concorrenza diretta uscita dalla fabbrica.

Parliamo delle dimensioni. Con 561 kg a pieno carico, il Tri Glide Ultra pesa più di un piccolo veicolo commerciale. La sua larghezza schiaccia quella di una Gold Wing 1800, e le due ruote posteriori calzate in 205/65-15, puro formato automobilistico, piantano la scena. Il telaio a doppia culla tubolare in acciaio incassa questa massa senza battere ciglio, mentre la forcella telescopica da 49 mm assorbe i difetti della strada con un'escursione di 117 mm. La frenata segue la logica del peso: due dischi da 300 mm serrati da pinze a quattro pistoni all'anteriore, un disco da 270 mm al posteriore. Il tutto interconnesso, con ABS e gestione elettronica in curva. Harley non scherza con la sicurezza su questo veicolo, e per fortuna vista l'energia cinetica in gioco.

Sotto la carenatura Batwing troneggia il Milwaukee-Eight 114 in versione Twin Cooled, parzialmente raffreddato ad acqua. Questo bicilindrico a V di 45 gradi da 1868 cc sviluppa 83 cv a 4750 giri/min. Modesto sulla carta, ma il vero argomento si legge altrove: 156,9 Nm di coppia disponibili già a 3000 giri/min. Con un alesaggio di 102 mm, una corsa di 114 mm e quattro valvole per cilindro, questo motore non cerca la prestazione pura. Privilegia la ripresa dolce, il rombo regolare, la capacità di trainare più di mezza tonnellata senza sforzo apparente. Il cambio a sei rapporti e la trasmissione a cinghia completano un insieme calibrato per divorare i chilometri, non per cronometrarli. Lo 0 a 100 non figura su nessuna brochure, e nessuno lo chiede.

Sul fronte dell'equipaggiamento, il Tri Glide Ultra accumula le tecnologie nate dal progetto Rushmore. Sistema multimediale Boom GTS con schermo tattile e compatibilità Apple CarPlay, fari a LED Daymaker, apertura One Touch dei bauletti e degli sportelli, connettività H-D Connect per monitorare lo stato della macchina dallo smartphone. Le assistenze elettroniche RDRS coprono il controllo di trazione in curva, la frenata interconnessa in piega e la gestione della coppia residua. Si trovano anche una retromarcia elettrica, un freno di stazionamento e un bauletto King Tour Pak da 124 litri. La lista ricorda più quella di una granturismo automobilistica che quella di un due ruote. Logico: il Tri Glide non è un due ruote.

Il rovescio di questa profusione? L'inclinazione in curva, semplicemente inesistente. Il Tri Glide non piega, curva in piano. La guida richiede un adattamento completo, anche per un motociclista esperto. La sella bassa, posta a 735 mm da terra, facilita la presa di contatto da fermo, ma la guida dinamica resta un apprendimento a sé stante. Il serbatoio da 22,7 litri limita l'autonomia su un veicolo che consuma senza risparmio. E poi c'è il prezzo: 46 295 euro. Un tariffario che colloca il Tri Glide Ultra di fronte a certe automobili del segmento premium piuttosto che di fronte ad altre moto. Il suo asso nella manica resta la possibilità di guidarlo con una semplice patente B, aprendo la porta ad appassionati che non hanno mai conseguito la patente moto. Per loro, e per i rider che non vogliono più mettere piede a terra, il Tri Glide Ultra resta una proposta unica. Non necessariamente razionale, ma unica.