Ducati DesertX 937 Rally 2024 — Scheda tecnica

Quando Ducati decide di giocare nel cortile dei grandi del fuoristrada, Bologna non fa le cose a metà. La DesertX Rally 2024 sbarca in un segmento che KTM e Husqvarna credevano blindato, quello delle trail concepite per l'off-road serio. Qui non si tratta di posare davanti a un caffè con un becco d'anatra fotogenico. Questa macchina vuole mordere la terra, divorare i pietraie e tornare a chiederne ancora. E per riuscirci, gli ingegneri italiani hanno attinto senza complessi dall'arsenale della competizione.

Sotto la veste da guerriera, plastiche tinte in massa per sopportare gli sfregamenti e paracoppa in carbonio per proteggere il carter, si ritrova il telaio a traliccio tubolare in acciaio della DesertX standard. Ma tutto ciò che lo circonda cambia di calibro. La forcella rovesciata Kayaba da 48 mm prende in prestito le sue tecnologie dal motocross: trattamento Kashima sui tubi, rivestimento DLC sugli steli, pressurizzazione del sistema per evitare la cavitazione. La sua escursione sale a 250 mm, ovvero 20 mm in più rispetto alla versione classica. L'ammortizzatore posteriore segue la stessa logica con 240 mm di corsa e un pistone allargato a 46 mm. Risultato: 280 mm di luce a terra. Per mettere questa cifra in prospettiva, una Yamaha Ténéré 700 si accontenta di 240 mm. Questi quattro centimetri sembrano un dettaglio sulla carta, ma su un single track dissestato cambiano radicalmente la situazione. Conseguenza logica, la sella culmina a 910 mm. Le corporature più minute dovranno prevedere un predellino o solidi appoggi a terra.

Il bicilindrico a L a 90 gradi di 937 cm3 resta fedele all'architettura che conosciamo su Monster o Multistrada V2, ma con mappature e rapporti del cambio specifici. Sviluppa 110 cavalli a 9 250 giri/min e 92 Nm di coppia a 6 500 giri/min, valori che le sei modalità di guida ridistribuiscono con intelligenza. In modalità Rally, la più permissiva, i 110 cavalli arrivano con una risposta al gas aggressiva, il controllo dell'impennata scompare e il controllo di trazione si fa discreto per autorizzare le derapate controllate del treno posteriore. All'opposto, la modalità Urban limita la cavalleria a 75 cavalli e lascia l'elettronica sorvegliare ogni sbavatura. Tra le due, le modalità Sport, Touring, Wet ed Enduro coprono praticamente tutte le situazioni, dall'asfalto asciutto al sentiero fangoso. Questo ampio spettro permette alla Rally di rivolgersi tanto al pilota esperto che vuole spingere in fuoristrada quanto al viaggiatore navigato in cerca di una macchina polivalente, a patto di padroneggiare un minimo la guida in piedi sulle pedane.

Sul fronte del treno di rotolamento, Ducati ha optato per cerchi Excel Takasado a raggi in acciaio trattati carbonio, montati in 21 pollici all'anteriore e 18 al posteriore. Il cerchio posteriore perde mezzo pollice di larghezza rispetto alla DesertX per guadagnare in agilità nei solchi. Tre treni di pneumatici Pirelli sono omologati, dallo Scorpion Rally STR polivalente al Rally puro fuoristrada, passando per il Trail II per gli amanti dell'asfalto. La frenata affidata a pinze Brembo M50 a fissaggio radiale su dischi da 320 mm ispira fiducia, tanto più che l'ABS cornering è stato ricalibrato per rispondere alle esigenze dell'off-road. Un ammortizzatore di sterzo Öhlins regolabile completa il quadro. I comandi, selettore e pedale del freno ricavati dal pieno, piastre forcella forgiate, confermano che Ducati ha curato ogni dettaglio con un rigore quasi ossessivo.

Il rovescio della medaglia si legge sull'etichetta: 21 990 euro. Sono 4 500 euro in più rispetto a una DesertX classica e più di una Multistrada V4. Di fronte alla KTM 890 Adventure Rally o alla Husqvarna Norden 901 Expedition, il conto è salato. Il cruscotto TFT verticale da 5 pollici, ripreso tale e quale dalla versione standard, non offre la connettività smartphone di serie, una dimenticanza difficile da giustificare a questo prezzo. Il serbatoio da 21 litri, ampliabile di 8 litri in opzione, salva la situazione per le tappe lunghe. La Ducati DesertX Rally non si rivolge chiaramente ai principianti né ai budget ristretti. Punta ai piloti navigati che vogliono un'italiana capace di rivaleggiare con le austriache sui terreni più impegnativi, anche a costo di pagare un prezzo elevato per il privilegio.