Ducati DesertX 937 Rally 2025 — Scheda tecnica

Chi avrebbe mai creduto che un giorno Bologna avrebbe puntato le sue ambizioni sul terreno dell'hard enduro? Ducati, costruttore il cui DNA profuma di pista e asfalto rovente, alza l'asticella con la DesertX Rally 2025. Questa macchina non si limita ad aggiungere un adesivo "Rally" sulla fiancata della versione standard. Rappresenta un vero e proprio salto di qualità, pensato per i piloti che vogliono davvero abbandonare l'asfalto e andare a cercare il fango, le pietre, le piste dissestate. Il segmento del trail impegnato è diventato il nuovo campo di battaglia dei costruttori, e la casa italiana si presenta con argomenti solidi di fronte alle KTM 890 Adventure Rally, Husqvarna 901 Norden Expedition o Triumph Tiger 900 Rally Pro.

Sotto la livrea aggressiva con colori tinti in massa (una scelta furba per incassare gli sfregamenti senza mostrare i segni), il telaio a traliccio tubolare in acciaio resta identico a quello della DesertX classica. Ma tutto ciò che lo circonda cambia di calibro. La forcella rovesciata da 48 mm beneficia di un trattamento Kashima e di steli rivestiti DLC, per un'escursione portata a 250 mm. Il monoammortizzatore posteriore segue la stessa logica con 240 mm di corsa e regolazioni degne di una macchina da competizione: precarico, compressione alta e bassa velocità, estensione. Risultato: 280 mm di luce a terra, ovvero 40 mm in più rispetto a una Yamaha Ténéré 700. Sulla carta, sembra un dettaglio. Su un sentiero dissestato, la differenza si avverte a ogni solco. I cerchi Excel Takasago a raggi trattati carbonio, il cerchio posteriore ridotto a 4 pollici per guadagnare in agilità, il paramotore in carbonio, i comandi ricavati dal pieno e l'ammortizzatore di sterzo Öhlins completano una dotazione che non si trova su nessun trail di serie a questo livello di finitura.

Il bicilindrico a L di 937 cm3, condiviso con la Monster e la Multistrada V2, eroga 110 cavalli a 9 250 giri/min e 92,2 Nm di coppia a 6 500 giri/min. Cifre corrette senza essere dominanti nella categoria. La vera ricchezza viene dalla gestione elettronica: sei modalità di guida (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally) fanno variare la potenza da 75 a 110 CV e regolano finemente il controllo di trazione, l'antipattinamento e l'ABS cornering. La modalità Rally libera tutta la cavalleria, disattiva il controllo di impennata e abbassa il controllo di trazione al minimo per autorizzare uno slittamento controllato della gomma posteriore. Un terreno di gioco per piloti esperti, chiaramente non per il principiante della domenica.

La sella appollaiata a 910 mm impone una statura certa o una buona dose di fiducia. Il serbatoio da 21 litri, ampliabile di 8 litri in opzione, promette un'autonomia rispettabile per le lunghe tappe. Lo schermo TFT da 5 pollici in formato verticale fa il suo lavoro, ma Ducati ha avuto la mano un po' stretta relegando la connettività smartphone a opzione a pagamento, una scelta discutibile a questo prezzo. Perché è proprio il prezzo a costituire il principale punto di frizione: 21 990 euro, ovvero 4 500 euro in più rispetto alla DesertX standard, e più di una Multistrada V4. Ducati fa pagare caro la promessa del fuoristrada impegnato. Antoine Meo ha dimostrato il potenziale della macchina all'Erzbergrodeo, ma rari sono coloro che sfrutteranno anche solo la metà delle sue capacità fuori dall'asfalto.

La DesertX Rally si rivolge a una nicchia precisa: piloti navigati, pronti a investire in un'italiana di alta gamma per attaccare seriamente le piste. Di fronte alla concorrenza austriaca e giapponese, porta un livello di finitura e una sofisticazione delle sospensioni notevoli. Resta da accettare il biglietto d'ingresso, che colloca questa Ducati in una categoria dove ogni euro deve giustificarsi sul terreno. Per gli altri, la DesertX standard farà egregiamente il suo lavoro.