Buell XB-9S X LIGHTNING City Cross 2010 — Scheda tecnica

Erik Buell ha sempre avuto quel talento particolare per costruire moto che dividono tanto quanto affascinano. La XB-9S Lightning City Cross del 2010 non fa eccezione alla regola: prendete una roadster già divisiva, aggiungetele un manubrio cross, una griglia di protezione del faro, paramani e un coperchio della scatola filtro in plastica blu traslucida, e ottenete qualcosa di ibrido, provocatorio, consapevole di sé. Il tutto per 8 825 euro all'epoca, il che collocava la Buell in una fascia ragionevole rispetto alle giapponesi di pari cilindrata.

Sotto la carrozzeria, il bicilindrico a V di 45 gradi da 984 cc sviluppa 92 cavalli a 7 200 giri/min e una coppia di 85,3 Nm a 5 600 giri/min. Cifre corrette, ma è soprattutto il modo in cui questo motore eroga la sua energia a meritare attenzione. Ai bassi regimi fatica, inciampa, si rifiuta di lasciarsi addomesticare con facilità. Il cambio a cinque marce trasmette gli sforzi tramite una cinghia presa in prestito dalla XB-12S, scelta azzeccata sulla carta, ma le cambiate richiedono una pazienza che si concede più volentieri a un amico difficile che a una moto da città. E la ventola di raffreddamento, onnipresente, ricorda continuamente che si è in sella a una macchina dal temperamento americano.

Il nome "City Cross" è un paradosso su ruote. In ambito urbano, questa Buell si rivela meno a suo agio di quanto il soprannome promettesse. La sella sfiora gli 850 mm, una misura che seleziona severamente le corporature, e il raggio di sterzata trasforma ogni inversione di marcia in un esercizio di geografia. Il peso a pieno carico di 204 kg non facilita nemmeno le manovre in spazi stretti. Per una moto che dovrebbe sedurre il cittadino, è un colmo.

La riabilitazione arriva non appena si lasciano le zone 30. Su strade tortuose, la XB-9S City Cross cambia completamente personalità. Il suo telaio perimetrale in alluminio, che integra anche il serbatoio da 14 litri, offre una rigidità esemplare. La forcella rovesciata con 120 mm di escursione e il mono-ammortizzatore posteriore a 127 mm lavorano in armonia con un telaio la cui geometria deriva da una vera riflessione ingegneristica. A regimi intermedi, il V-twin si esprime pienamente, i 175 kg a secco consentono cambi di appoggio rapidi, e la moto con una velocità massima di 210 km/h non è mai a corto di argomenti nelle riprese. I pneumatici 120/70-17 e 180/55-17 assorbono le variazioni d'angolo con disinvoltura.

Il pubblico a cui è destinata questa versione Cross rimane indefinito, ed è forse il suo problema principale. Troppo alta e ingombrante per il vero uso urbano, non abbastanza versatile per il grande turismo con il suo serbatoio da 14 litri, trova la sua verità sulle piccole strade di campagna, tra una curva ben dosata e l'altra. È lì che l'eredità Buell prende tutto il suo senso: una filosofia tecnica controcorrente rispetto agli standard giapponesi, firmata da un uomo che progettava le sue moto come oggetti di passione prima di pensarle come prodotti commerciali. Amanti delle sensazioni atipiche in cerca di distinzione dalla massa, benvenuti.