BMW R 1200 GS 2013 — Scheda tecnica

Pendant des décennies, les puristes ont brandi l'argument du refroidissement par air comme un étendard identitaire. Le flat-twin était à l'air ce que la Harley est au V-twin : un dogme, une religion, une façon d'exister. Alors quand BMW a décidé de faire passer son boxer au liquide avec la BMW R 1200 GS millésime 2013, le séisme a été immédiat. Pas tant sur le plan technique que sur le plan symbolique. Ducati avait franchi ce cap sur ses bicylindres vingt-cinq ans plus tôt. Munich a pris son temps, et le résultat justifie largement l'attente.

Ce qui frappe d'abord, c'est le tour de passe-passe visuel réussi par les ingénieurs bavarois. Les ailettes sont toujours là, fonctionnelles, participant à l'évacuation thermique aux côtés du circuit liquide, lequel se charge des zones les plus exposées, culasses en tête. Les radiateurs se planquent derrière des écopes latérales qui avancent vers l'avant comme des griffes, redessinant la silhouette sans trahir l'ADN. Deux kilos sept de plus sur la balance, soit un total de 238 kg tous pleins faits : le ticket d'entrée pour la modernité. Sous ce capot revisité, la cylindrée reste à 1170 cm3, alésage et course identiques à 101 x 73 mm, mais tout le reste a changé. Taux de compression porté à 12,5:1, injecteurs de 52 mm, nouveaux arbres à cames, admission verticale. La boîte 6 rapports et l'embrayage sont désormais intégrés aux carters, fini la lubrification séparée, et l'embrayage monodisque à sec cède sa place à un multidisque bain d'huile anti-dribble. Le résultat : 125 chevaux à 7750 tr/min et 124,8 Nm à 6500 tr/min, soit un gain de 15 chevaux sur l'ancienne génération.

Sur le plan dynamique, la moto bmw r 1200 gs 2013 introduit un arsenal électronique qui force le respect et l'agacement simultanément. Le ride-by-wire ouvre la porte à cinq modes de conduite : Rain, Road, Dynamic, Enduro et Enduro Pro. En Enduro Pro, l'ABS arrière se désactive à la pédale, l'antipatinage tolère le patinage contrôlé, et l'amortissement semi-actif ESA, en option hélas, s'adapte pour optimiser la motricité en terrain défoncé. C'est précisément là que le bât blesse : BMW facture en option des technologies qui devraient figurer de série sur une moto affichée à 15 150 euros. La Ducati Multistrada de l'époque et son Skyhook intégré donnent à réfléchir. La GS rattrape le coup par son châssis, avec un Telelever revu, tubes plongeurs ramenés de 41 à 37 mm pour une rigidité identique, un Paralever EVO troisième génération allongé côté droit pour éloigner le pot de votre mollet lors d'une chute, et des pneumatiques élargis à 120/70-19 à l'avant et 170/60-17 à l'arrière. Les meilleurs pneus pour bmw r 1200 gs de l'époque trouvaient enfin des jantes à leur mesure.

L'ergonomie reste un argument massue face à la concurrence. La selle réglable entre 850 et 870 mm, le guidon pivotant sur 10 degrés, le réservoir de 20 litres redessiné plus compact : tout cela construit un poste de pilotage taillé pour les grands gabarits comme pour les motards qui veulent enchaîner les kilomètres sans escale. La consommation annoncée à 4,1 litres aux cent permet théoriquement de franchir 480 kilomètres entre deux pompes. Sur autoroute avec les valises Vario, les accessoires bmw r 1200 gs étant aussi nombreux que les opinions sur la question du refroidissement, ce chiffre monte raisonnablement. La vitesse de pointe plafonne à 200 km/h, ce qui est honnête pour une moto de cette vocation, mais nul n'achète une GS pour aller jouer les fantômes sur circuit.

Ceux qui cherchent aujourd'hui une bmw r 1200 gs occasion font le bon calcul. Cette génération liquide représente un tournant technique majeur dans l'histoire de la marque, comparable à ce que fut la naissance de la R 1100 GS dans les années 90. Elle s'adresse aux voyageurs exigeants, aux grands routards qui veulent passer d'un col alpin à une piste marocaine sans changer de monture, aux motards urbains qui apprécient la transmission par cardan et l'absence de chaîne à graisser. Ce n'est pas une moto parfaite, son poids reste un obstacle réel en tout-terrain technique, et la politique tarifaire des options agace. Mais dans ce segment, personne n'a encore trouvé la formule pour la détrôner durablement, et c'est bien là son plus beau palmarès.