Kawasaki 1400 GTR 2015 — Fiche technique

Quand Kawasaki a dessiné la 1400 GTR, elle n'a pas cherché à plaire à tout le monde. Elle a construit un outil taillé pour les avaleurs de kilomètres, ceux qui partent le vendredi soir avec deux valises pleines et rentrent le dimanche après avoir traversé deux pays. Cette machine est une anomalie dans le segment du grand tourisme : seule à combiner un cadre monocoque en aluminium pressé avec un quatre cylindres en ligne à distribution variable, elle trace sa propre route depuis son lancement, sans se soucier des modes ni des tendances.

La version 2015 ne réinvente rien. Kawasaki a eu la sagesse de ne pas tout casser pour refaire, et le millésime se distingue plutôt par une accumulation de retouches ciblées. La selle a été retravaillée dans son galbe, ce qui facilite l'appui des pieds au sol sur une machine qui affiche 312 kg tous pleins faits et une hauteur de selle de 815 mm. Ce n'est pas une petite chose quand on parle d'un engin de ce gabarit. Le pare-brise électrique, toujours géré d'un pouce sans lâcher le guidon, hérite d'une fenêtre réglable en partie basse qui casse les turbulences dans la bulle. Sur une autoroute à vitesse de croisière, ce genre de détail change vraiment l'expérience sur la durée. Le module ABS a été revu dans le même esprit de précision, et le premier rapport de boîte raccourci pour rendre les départs plus francs, même si le moteur n'en avait pas franchement besoin.

Parlons justement de ce moteur. Avec ses 1352 cc, ses 155 chevaux délivrés à 8800 tr/min et son couple de 136 Nm disponible dès 6200 tr/min, le bloc de la kawasaki 1400 gtr n'a rien d'un amateur. La transmission par cardan Tetra-Lever absorbe les réactions de chaîne sans brutalité, ce qui contribue au confort général sur les longues étapes. La vitesse maxi de la kawasaki 1400 gtr est annoncée à 250 km/h, ce qui suffit largement à dépasser les limitations légales de tous les pays traversés. Le réservoir de 22 litres assure une autonomie convenable, même si les grandes cylindrées restent gourmandes. Pour ce qui est du prix neuf de la kawasaki 1400 gtr, le ticket d'entrée à 17 499 € situe la machine dans la fourchette haute du segment, face à la Pan America de Harley-Davidson qui joue un registre différent, ou à la BMW K 1600 GT qui propose six cylindres pour un budget encore plus conséquent.

L'équipement de série justifie en partie ce positionnement tarifaire. Les poignées chauffantes sont incluses sans option supplémentaire, le KIPASS permet de démarrer sans sortir la clé, la pression des pneus est surveillée en temps réel, et le KTRC gère l'antipatinage selon les conditions de la route. Le système de freinage K-ACT de deuxième génération offre deux cartographies pour adapter la répartition avant/arrière au style du pilote. Les valises de 37 litres avalent deux casques intégraux sans forcer. C'est un catalogue qu'on attendrait d'une machine deux fois plus chère il y a dix ans.

Le public cible de la kawasaki 1400 gtr est identifiable immédiatement : c'est le routard expérimenté qui a déjà usé plusieurs trains de pneus sur des trajets de 800 km, qui part en couple, qui ne veut pas entendre parler de problème de chaîne à 600 km de chez lui, et qui préfère la solidité d'un cardan à l'entretien d'une transmission classique. Les curieux qui cherchent une kawasaki 1400 gtr occasion sur le marché de l'occasion trouveront des machines bien entretenues, car ce profil de propriétaire entretient généralement ses motos avec soin. Les millésimes 2018, 2019, 2020 ou 2021 offrent les mêmes fondations mécaniques avec quelques ajustements électroniques selon les années. La kawasaki 1400 gtr reste une référence discrète dans un segment dominé par des marques qui font plus de bruit marketing qu'elle, et c'est peut-être ce qui la rend attachante.