Yamaha FJR1300AS 2020 — Fiche technique

296 kilos de grand tourisme japonais, 146 chevaux sous la bulle, cardan à l'arrière et boîte robotisée au programme. Sur le papier, la yamaha fjr1300as version 2015 ressemble à ce qu'elle a toujours été depuis ses débuts : une machine taillée pour avaler les kilomètres sans états d'âme, une sorte de TGV deux-roues qui ignore les frontières et les courbatures. Sauf que depuis la refonte de 2013, le constructeur aux trois diapasons a sérieusement revu sa copie, et le résultat mérite qu'on s'y attarde.

Le quatre cylindres en ligne de 1298 cc n'a pas été fondamentalement réinventé, mais il a été soigné. Les cylindres reçoivent désormais un traitement céramique directement appliqué sur l'alliage, ce qui améliore la dissipation thermique, sujet sensible sur une machine aussi compacte dans sa gestion thermique. Les corps d'injection ont été redessinés, l'échappement allégé en nombre de catalyseurs, et le ride-by-wire YCC-T affine la distribution des 138 Nm de couple disponibles dès 7000 tr/min. Le résultat se traduit par une progressivité bienvenue à l'accélération, qualité précieuse quand on traîne 296 kilos dans un virage serré. Face à une BMW R 1250 RT ou une Honda Gold Wing Tour, la FJR joue une carte plus sportive dans ses sensations, moins feutrée, plus directe dans son engagement.

Ce qui distingue vraiment la version AS de la FJR classique, c'est l'association de deux technologies que Yamaha a poussées ensemble. La boîte séquentielle YCC-S fonctionne sans levier d'embrayage : on donne l'ordre au pied ou via les commandes au guidon, l'électronique gère la dépose de couple, l'engagement des crabots et la reprise des gaz. Le système est semi-automatique, pas automatique, nuance importante pour ceux qui veulent garder la main. La contrepartie est honnête : environ 4 kilos supplémentaires dans la balance. Sur autoroute allemande ou dans un bouchon parisien, ce choix se justifie. Les suspensions inversées de 48 mm à l'avant, pilotées électroniquement, proposent douze combinaisons selon la charge transportée et la fermeté souhaitée. Yamaha rejoint ainsi BMW et Ducati sur ce terrain, avec une logique simple : quatre profils de charge, trois niveaux d'amortissement, la moto fait le calcul. Sur ce point, la concurrence n'est plus vraiment en avance.

L'arsenal électronique complète ce tableau avec un antipatinage débrayable, un régulateur de vitesse actif de 50 à 180 km/h par paliers de 2 km/h, et deux cartographies moteur. Le mode T pour la ville et les longues étapes, le mode S pour profiter franchement du caractère du bloc. À 250 km/h en vitesse de pointe théorique, on ne manquera pas de ressources. La bulle à réglage électrique a été accélérée, le tableau de bord entièrement redessiné avec un compte-tours analogique associé à deux écrans numériques. C'est lisible, bien organisé, à l'image d'une moto qui cible un public exigeant : le grand voyageur solo ou en duo, qui ne veut pas choisir entre confort et efficacité, et qui accepte de passer à 19 499 euros pour obtenir ce niveau d'équipement.

Les valises latérales de 30 litres de chaque côté sont livrées en série, le réservoir de 25 litres affiche une autonomie raisonnable compte tenu des 6,5 litres aux 100 km annoncés, soit environ 380 kilomètres avant la prochaine station. La selle à 805 mm reste accessible, ce qui n'est pas toujours le cas dans cette catégorie où les machines gonflent en taille autant qu'en équipements. Pour les gabarits moyens, c'est un point à vérifier avant achat. Ce n'est pas la moto des débutants, ni celle des amateurs de sensations pures, mais elle constitue une référence solide pour qui veut rouler vite, loin et chargé, sans sacrifier la précision de pilotage sur l'autel du confort absolu.