Kawasaki 1000 GTR 2000 — Fiche technique

Quand Kawasaki a sorti sa GTR 1000 en 1986, personne ne misait vraiment sur la longévité du projet. Un quatre cylindres en ligne de 997 cc, une carrosserie massive, un cardan à la place de la chaîne habituelle : le constructeur japonais prenait le pari du grand tourisme à la japonaise, un segment alors dominé par les BMW et les Honda GL. Trente ans plus tard, la kawasaki 1000 gtr s'achète encore régulièrement en occasion, parfois même sur le bon coin, et les forums dédiés restent actifs. Ce n'est pas un hasard.

Le moteur est le coeur du sujet. Quatre soupapes par cylindre, un alésage de 74 mm pour une course de 58 mm, une compression à 10,2:1 : le bloc développe 91 chevaux à 8600 tr/min et, surtout, 84,3 Nm de couple dès 6250 tr/min. Ces chiffres paraissent modestes aujourd'hui, mais sur une routière de tourisme, c'est le couple qui compte, pas la puissance de pointe. La révision esthétique de 1994 a coïncidé avec un bridage imposé par les normes sonores, et ce filtrage a légèrement émoussé le caractère du moteur. En usage solo sur route nationale ou départementale, on ne remarque rien. Chargez la bête avec un passager et deux valises pleines, lancez-vous sur autoroute à régime soutenu, et là le quatre cylindres commence à montrer ses limites. Ce n'est pas une machine de sport, c'est une machine de labeur.

Le cadre en acier de type Diamond ouvert supporte tout cela avec efficacité, mais son âge se trahit à vitesse élevée par une légère instabilité directionnelle. La fourche téléhydraulique de 41 mm et le monoamortisseur Unitrack disposent chacun de 140 mm de débattement, ce qui garantit un confort acceptable sur longue distance. Les pneus en 110/80-18 à l'avant et 150/80-16 à l'arrière participent à ce positionnement tourisme assumé. Le freinage, deux disques de 300 mm à l'avant avec étriers deux pistons et un disque de 280 mm à l'arrière, reste dans les standards de l'époque sans briller. À faible allure, les 294 kg tous pleins faits se font sentir, et le rayon de braquage restreint complique les manoeuvres en ville. Ce n'est clairement pas la cible de cette machine.

La vraie force de la kawasaki 1000 gtr, c'est sa cohérence comme outil de grand voyage. Le réservoir de 28,5 litres était le plus généreux du marché à sa sortie, et il reste impressionnant. L'autonomie qui en découle, couplée à la transmission par cardan qui supprime les corvées d'entretien de chaîne, en fait une partenaire logistique redoutable. Le carénage protège correctement, le confort de selle tient sur plusieurs centaines de kilomètres, et les valises intégrées, robustes si peu séduisantes visuellement, avalent les bagages sans sourciller. Sur la fiabilité kawasaki 1000 gtr, la réputation est solidement établie par des années de service sur les routes du Tour de France où les journalistes de presse la plébiscitaient précisément pour sa résistance. L'entretien kawasaki 1000 gtr est accessible mécaniquement, et les pièces restent trouvables.

À 9298 euros en version millésime 2000, la GTR affronte des concurrentes comme la Honda ST1100 Pan European ou la BMW R1100RT, toutes deux plus récentes technologiquement. Le design de la Kawasaki a vieilli sans grâce, et il faut accepter cela comme une donnée de base. Certains amateurs se tournent d'ailleurs vers des projets de transformation en kawasaki 1000 gtr scrambler ou café racer, avec des résultats contrastés vu le gabarit initial. Pour ceux qui cherchent une kawasaki 1000 gtr occasion sérieuse, il faut vérifier l'historique d'entretien, les joints de soupapes, et l'état du cardan. La mécanique encaisse beaucoup, mais ce sont les négligences qui la tuent. Pour le routard pragmatique qui veut avaler des kilomètres sans se ruiner et sans jouer les mécaniciens du dimanche, la GTR reste une proposition solide, même si la concurrence moderne lui a taillé des croupières sur tous les autres plans.