Moto Guzzi 1000 Stelvio PFF Rider Assistance Solution 2026 — Fiche technique

Quand Mandello del Lario décide de remettre le couvert sur un nom chargé d'histoire, on attend de voir. La Stelvio nouvelle génération n'est pas une simple mise à jour cosmétique, c'est une refonte en profondeur qui rompt avec les habitudes de l'ancienne 1200 cm³. Le cadre treillis acier, les suspensions entièrement revues avec une fourche inversée de 46 mm et 170 mm de débattement, la boîte à 6 rapports à transmission par cardan, tout a été repensé pour coller à une autre ambition. Guzzi parle de "tourer d'aventure" plutôt que de trail, et cette nuance dit tout sur la cible visée : le grand routier qui veut du caractère, pas le baroudeur qui rêve de pistes sahariennes.

Le moteur est au cœur du sujet. Le bicylindre en V à 90° de 1042 cm³ — refroidi par liquide, loin de l'ancien bloc aéré 8 soupapes — envoie 115 chevaux à 8800 tr/min et 104,9 Nm à 6750 tr/min. Ces chiffres restent raisonnables face à une BMW R 1300 GS ou une Ducati Multistrada V4, mais le V-twin Guzzi n'a jamais prétendu jouer dans la même cour que les surpuissants autrichiens ou italiens. Ce qui compte ici, c'est la disponibilité du couple en bas de régime et la sonorité caractéristique que les culasses excentrées contribuent à forger. Le poids de 246 kg tous pleins faits reste dans la norme pour la catégorie, avec une selle à 830 mm qui ne conviendra pas aux gabarits courts sans préparation spécifique.

La version PFF — Piaggio Fast Forward — ajoute une couche technologique que Guzzi n'avait jamais osé franchir. Deux capteurs radar, l'un intégré en avant et l'autre sous le feu arrière, alimentent trois systèmes distincts. Le FCW surveille ce qui se passe devant et avertit d'un risque de collision par alerte à l'écran. Le BLIS scrute les angles morts sur une zone arrière de 30 mètres, signalant toute présence via les rétroviseurs. Le LCA complète le tableau en détectant les conflits lors des changements de voie. En option, le régulateur de vitesse adaptatif FCC gère lui-même la décélération par frein moteur selon le trafic. La distinction avec le système BMW est importante : la Stelvio informe, elle n'intervient pas d'elle-même sur le freinage. C'est un choix philosophique, pas une lacune.

L'électronique embarquée ne s'arrête pas là. Cinq modes de conduite — Sport, Street, Turismo, Pioggia, Off-Road — permettent de moduler le contrôle de traction sur quatre niveaux, de choisir parmi trois cartographies moteur et d'ajuster l'ABS cornering et le frein moteur. L'écran TFT couleur de 5 pouces centralise tout cela avec une lisibilité correcte. L'éclairage full LED, le shifter, la prise USB et les phares directionnels en virage font partie de la dotation de série. Le couplage smartphone, les poignées chauffantes, la béquille centrale et les valises restent en option, ce qui relativise le prix affiché de 17 350 euros — une addition qui peut vite grimper pour une configuration vraiment complète.

Face à une R 1300 GS ou une Tiger 1200, la Stelvio PFF n'est pas la moto la plus performante ni la plus polyvalente sur le papier. Mais elle se distingue par ce que ni BMW ni Triumph ne peuvent revendiquer : une identité mécanique immédiatement reconnaissable, ce V transversal qui vibre dans les mains et rappelle à chaque kilomètre qu'on est en selle d'une moto construite avec une conviction rare. Le routard expérimenté qui cherche à sortir des sentiers battus du segment, sans renoncer à la technologie moderne, trouvera dans cette Stelvio une proposition sincère. Le débutant, en revanche, passera son chemin : 246 kg et 115 chevaux à gérer via une selle haute, ça ne s'improvise pas.