Indian FTR 1200 2022 — Fiche technique

Qu'est-ce qu'une marque américaine connue pour ses cruisers chromés et ses longues chevauchées sur l'asphalte vient faire avec un roadster nerveux, taillé pour le virage et inspiré du flat track ? C'est toute l'audace de l'Indian FTR 1200, une moto qui bouscule les codes depuis son apparition en 2019 et qui, millésime 2022, affûte encore ses arguments. Née de la volonté de transposer l'ADN de la FTR 750 victorieuse en championnat AMA dans une machine de route, cette Indian ne ressemble à rien de ce que Milwaukee ou les autres constructeurs US proposent. Elle joue sur un terrain occupé par les Ducati Monster, les Triumph Street Triple et les KTM 1290 Super Duke. Le pari est culotté. Et plutôt bien tenu.

Le V-twin de 1203 cc qui bat sous le cadre treillis tubulaire en acier n'est pas un simple bloc de custom réchauffé. Indian est parti du moulin de la Scout pour le transformer en profondeur. L'alésage passe à 102 mm, le taux de compression grimpe à 12.5:1, les culasses sont redessinées, les papillons doublés, le vilebrequin allégé. Résultat sur la fiche technique de l'Indian FTR 1200 : 123 chevaux à 8 250 tr/min et 117,9 Nm de couple à 6 000 tours. On reste en dessous d'une Monster 1200 ou d'une Super Duke en puissance brute, mais le caractère est différent. Ce V2 délivre un couple généreux dès les mi-régimes tout en acceptant de monter dans les tours sans rechigner. La mise à jour Euro 5 apporte aussi une coupure automatique du cylindre arrière au ralenti pour éviter les montées en température dans le trafic. Un détail qui compte quand on roule en ville l'été.

Côté châssis, le millésime 2022 marque un vrai tournant. Exit les jantes de 19 pouces façon trail, place au 17 pouces avec des Metzeler Sportec et un pneu arrière en 150/70. L'angle de chasse se resserre, les débattements diminuent, et surtout l'amortissement Öhlins devient intégralement réglable, avant comme arrière. La selle descend à 780 mm, le guidon perd 40 mm en largeur. L'Indian FTR 1200 S pousse le curseur plus loin avec instrumentation Ride Command, trois cartographies moteur, antipatinage et contrôle de stabilité. Pour ceux qui veulent un essai Indian FTR 1200 version premium, c'est la déclinaison à viser. L'empattement de 1 524 mm reste plus long que celui d'une Monster, et les 232,7 kg tous pleins faits rappellent que cette moto Indian FTR 1200 n'est pas un poids plume. Mais la répartition des masses, avec le réservoir de 12,9 litres logé sous la selle, tient ses promesses d'agilité. Le freinage Brembo à étriers radiaux quatre pistons à l'avant complète un ensemble partie-cycle sérieux.

Le style divise encore, et c'est tant mieux. Le phare rond bardé de LEDs affiche une signature lumineuse reconnaissable entre mille. Le poste de pilotage reste sobre avec son guidon ProTaper aluminium et son compteur circulaire complété d'un écran digital. Le pot d'échappement massif sur le flanc droit casse un peu la ligne, mais le profil gauche compense par son dépouillement. Régulateur de vitesse et prise USB sont de série, ce qui permet de basculer entre attaque en virages et roulage tranquille sur nationale. L'Indian FTR 1200 existe aussi en version bridable A2 à 70 kW, ouvrant la porte aux permis récents qui voudraient débuter sur une machine au caractère affirmé. Les avis sur l'Indian FTR 1200 convergent souvent sur ce point : elle séduit autant le motard expérimenté en quête d'originalité que le pilote moins aguerri attiré par son accessibilité.

À 13 990 euros, le prix de l'Indian FTR 1200 se situe dans la fourchette haute face à une Street Triple RS ou une Monster 937, mais en dessous d'une Super Duke. Le marché de l'Indian FTR 1200 d'occasion commence à proposer des modèles 2019 ou 2021 à des tarifs plus doux. Les accessoires Indian FTR 1200 permettent de personnaliser la bête, de la version carbon au look rally. Cette moto ne cherche pas à plaire à tout le monde. Elle trace son propre sillon, quelque part entre le roadster européen et le custom américain, sans appartenir vraiment à aucune de ces familles. C'est sa force, et peut-être sa limite commerciale. Mais sur la route, quand le V-twin pulse et que le châssis répond présent en entrée de courbe, on oublie vite les cases dans lesquelles on voulait la ranger.