Indian FTR 1200 2020 — Fiche technique

Qui aurait parié qu'un constructeur américain centenaire viendrait bousculer le marché du roadster sportif ? Avec la moto Indian FTR 1200, Springfield a décidé de troquer les franges en cuir contre un cadre treillis tubulaire en acier et 120 chevaux bien affûtés. Née sur les ovales de terre du championnat AMA Flat Track, la FTR 750 de compétition a servi de matrice à cette version route commercialisée depuis 2019. Le résultat est une machine qui ne ressemble à rien de ce que l'Amérique a produit jusqu'ici. Ni custom, ni bagger, ni cruiser ventripotent. Un roadster nerveux, taillé pour le plaisir, qui vient se frotter aux Ducati Monster et autres Triumph Street Triple sur leur propre terrain.

Sous le réservoir, logé à la façon d'un trail pour abaisser le centre de gravité, pulse un V-twin de 1203 cm3. Les ingénieurs ont repris le bloc de la Scout en le retravaillant sérieusement. Alésage porté à 102 mm, taux de compression grimpé à 12.5:1, boîte à air repositionnée au-dessus du moteur, double corps de papillon. Le bilan, c'est 120 ch à 8250 tr/min et un couple de 117,9 Nm disponible dès 6000 tr/min. On reste en retrait d'une italienne survitaminée, mais la philosophie change du tout au tout par rapport aux mécaniques américaines habituelles, calibrées pour mouliner à bas régime. Ici, le V-twin accepte de grimper dans les tours avec une vivacité réelle. La transmission par courroie et boîte 6 rapports assure une liaison au sol propre et sans à-coups.

La fiche technique de l'Indian FTR 1200 révèle une partie-cycle pensée pour le dynamisme. Fourche inversée à cartouche, mono-amortisseur IFP, bras oscillant inspiré de la machine de course. L'empattement de 1524 mm reste un poil plus long qu'une Monster 1200, le poids à sec de 221 kg (230 kg tous pleins faits) n'en fait pas une plume, mais la garde au sol de 183 mm et la selle perchée à 840 mm plantent le décor. On est assis haut, les bras tendus vers un guidon ProTaper, dans une position qui appelle la bagarre. Le freinage confie le travail à un double disque ABS à l'avant avec étriers deux pistons. Correct sans être référence absolue de la catégorie.

Attention, la FTR 1200 n'est pas un roadster conventionnel. Ses pneumatiques en 19 pouces à l'avant et 18 à l'arrière, des Dunlop DT3-R au profil sculpté façon piste en terre, rappellent ses origines flat-track. Ce choix déroute les puristes du bitume mais prend tout son sens si l'on considère la machine pour ce qu'elle est vraiment. Une interprétation routière d'un engin de glisse, capable de s'aventurer sur des chemins sans rougir. La version Indian FTR 1200 S ajoute des suspensions revues, trois cartographies moteur, un contrôle de stabilité, un antipatinage et un anti-wheeling pour ceux qui veulent l'électronique au complet. Côté style, la signature LED avant affirme un caractère unique, même si l'échappement massif côté droit alourdit la ligne. Le poste de pilotage reste minimaliste avec son compteur rond et son écran digital. Un régulateur de vitesse et un port USB complètent l'équipement sans en faire trop.

Affichée à 14 690 euros, l'Indian FTR 1200 se positionne face aux roadsters européens et japonais avec un argument que personne d'autre ne peut revendiquer. Son ADN de piste ovale. Une version bridable en 70 kW ouvre la porte aux détenteurs du permis A2. Sur le marché de l'occasion, les premiers millésimes 2019 commencent à se trouver à des tarifs plus accessibles. Pour qui cherche un roadster au caractère singulier, capable de rouler sur route comme de taquiner la terre battue, la FTR mérite un essai. Elle ne plaira pas à tout le monde, son réservoir de 12,9 litres limite l'autonomie et son ergonomie haute perchée demande un temps d'adaptation. Mais elle a le mérite de proposer quelque chose de différent dans un segment où beaucoup se ressemblent.