Indian FTR 1200 2019 — Fiche technique

Qui aurait parié sur Indian pour bousculer le marché du roadster sportif ? Pas grand monde. Et pourtant, avec la FTR 1200 millésime 2019, le constructeur de Springfield a posé sur la table une moto indian FTR 1200 qui ne ressemble à rien de ce que l'Amérique produisait jusqu'ici. Fini le cliché du V-twin poussif qui roule au couple et au bruit. Cette machine née du flat track emprunte une tout autre voie, celle du dynamisme assumé, de l'attaque en courbe et du plaisir de piloter. Un virage à 180 degrés pour une marque historiquement ancrée dans le cruising.

Sous le cadre treillis tubulaire en acier, conçu spécifiquement pour ce modèle, bat un V2 de 1203 cm3 dont l'alésage a été porté à 102 mm. Avec un taux de compression grimpé à 12.5:1, des culasses retravaillées et un vilebrequin allégé, le bloc délivre 120 ch à 8250 tr/min et 117,9 Nm de couple à 6000 tr/min. On reste en dessous d'une Ducati Monster ou d'une Yamaha MT-10 en termes de cavalerie pure, mais la philosophie est différente. Le moteur tire franchement, accepte les hauts régimes avec une bonne volonté que l'on n'attendait pas d'un twin américain. La fiche technique de l'Indian FTR 1200 révèle une machine pensée pour attaquer, pas pour parader. La transmission par courroie en six rapports contribue à un entretien simplifié, un bon point face à la concurrence chaînée.

Le châssis mérite qu'on s'y attarde. Indian n'a pas bricolé un kit sportif sur une base de custom. La partie-cycle est inédite, avec un bras oscillant et une géométrie de suspension inspirés directement de la FTR 750 de compétition. La fourche inversée à cartouche fait le travail à l'avant, le mono-amortisseur gère l'arrière. L'empattement de 1524 mm reste raisonnable, plus long qu'un Monster 1200 de 39 mm, ce qui préserve une certaine stabilité. Avec 230 kg tous pleins faits et une selle à 840 mm, on tient un gabarit contenu. Le réservoir de 12,9 litres, logé sous la selle pour abaisser le centre de gravité, limite toutefois l'autonomie. Sur route, comptez des arrêts fréquents à la pompe. Un point faible que les propriétaires mentionnent souvent dans leurs avis sur l'Indian FTR 1200.

Côté trains roulants, la monte en 19 pouces à l'avant et 18 à l'arrière surprend. On quitte le territoire du roadster classique pour flirter avec le trail routier. Les Dunlop DT3-R à gros pavés renforcent cette impression. Le choix se comprend quand on se souvient de l'ADN flat track de l'engin, mais il déroute sur le bitume. Pour un usage purement routier, un essai de l'Indian FTR 1200 convaincra les sceptiques de chausser des gommes plus conventionnelles. Les freins à double disque avec ABS optionnel font le minimum syndical pour une moto affichée à 14 690 euros. À ce prix, on aurait aimé des étriers plus mordants de série. La concurrence japonaise, notamment la Kawasaki Z900 ou la Triumph Street Triple, propose des équipements plus généreux pour moins cher.

L'Indian FTR 1200 existe aussi en version S, mieux dotée avec des suspensions supérieures, trois cartographies moteur, un contrôle de stabilité et un antipatinage. Pour ceux qui lorgnent sur l'Indian FTR 1200 Carbon ou la Race Replica, les tarifs grimpent mais l'équipement suit. Bonne nouvelle pour les permis récents : une version bridable en 70 kW rend cette Indian FTR 1200 accessible au A2. Sur le marché de l'occasion, les premiers exemplaires commencent à circuler à des tarifs intéressants. Le poste de pilotage reste spartiate, guidon ProTaper et instrumentation compacte, mais l'optique LED au dessin affirmé et le feu arrière à signature lumineuse donnent du caractère à l'ensemble. Cette moto ne plaira pas à tout le monde, et c'est précisément ce qui la rend attachante. Elle ouvre un segment que personne n'occupait : le roadster américain décomplexé, capable de tenir la dragée haute aux européennes sur une départementale sinueuse, tout en conservant ce grain de folie venu des ovales en terre battue.