Honda NC750X 2024 — Fiche technique

Imaginez un couteau suisse motorisé : utile en ville, capable sur route, sobre à la pompe, et accessible sans brevet d'ingénieur pour le sortir du garage. C'est exactement ce que Honda a construit avec la NC750X, une machine qui refuse de se laisser enfermer dans une case. Ni trail véritable, ni routière classique, elle occupe ce segment que les automobilistes connaissent bien sous le nom de crossover, appliqué ici à deux roues. Et depuis sa naissance en 2012, chaque génération a resserré les boulons là où le précédent millésime montrait ses limites.

Le parcours de la honda nc750x est une succession d'ajustements méthodiques. La cylindrée est passée de 700 à 745 cm3 en 2014, la silhouette s'est musclée en 2016, et la honda nc750x 2021 a marqué une rupture plus franche : nouvelle tête à LED, bulle redessinée pour une meilleure protection, tableau de bord LCD, et surtout une cure d'amaigrissement de six kilos grâce à la refonte du cadre tubulaire en acier et au travail sur le moteur. La honda nc750x 2024 s'inscrit dans cette continuité. La hauteur de selle tombe à 800 mm contre 830 mm auparavant, les débattements de suspension avant et arrière sont ramenés à 120 mm, et le centre de gravité s'abaisse. Résultat concret : les manoeuvres à basse vitesse deviennent moins intimidantes, ce qui intéresse directement les motards moins aguerris qui regardent souvent la honda nc750x occasion comme porte d'entrée.

Côté mécanique, le bicylindre en ligne de 745 cm3 délivre 58,5 ch à 6750 tr/min et un couple de 69,6 Nm disponible dès 4750 tr/min. Ce n'est pas une machine à sensations fortes, et le avis honda nc750x partagé sur le honda nc750x forum revient souvent sur ce point : personne n'achète cette moto pour le frisson adrénalinique. Ce qu'on y trouve, c'est une gestion électronique sérieuse avec trois modes de conduite, pluie, standard et sport, plus un mode utilisateur entièrement personnalisable qui agit sur la puissance, le frein moteur et le contrôle de couple HSTC. Sur une machine de 224 kg plein fait, capable de pointer à 190 km/h, avoir un mode pluie calibré pour les nationales de novembre gorgées de boue agricole n'est pas du luxe, c'est du pragmatisme japonais à son meilleur.

La honda nc750x dct mérite une mention séparée. La transmission à double embrayage automatisée de Honda, disponible en version DCT, gère les passages de rapports avec un étagement court sur les trois premières pour l'agilité urbaine. Ce choix technique tranche avec des concurrentes comme la Yamaha MT-07 ou la Kawasaki Z650, qui restent sur des boîtes manuelles traditionnelles. Sur le honda nc750x forum, la honda nc750x dct occasion est d'ailleurs aussi recherchée que la version manuelle, preuve que la technologie convainc sur le long terme. Quant au honda nc750x prix affiché à 8890 euros, il positionne la machine en milieu de gamme, ni sacrifié ni premium, cohérent avec ce qu'elle propose.

Deux réserves méritent d'être posées. La bulle n'est toujours pas réglable, un oubli difficile à justifier à ce prix et dans cette catégorie. Et malgré l'ABS de série, Honda maintient un seul disque avant de 320 mm avec un étrier deux pistons, là où un double disque aurait rassuré sans peser lourd dans la balance tarifaire. Ce sont des agacements, pas des rédhibitoires. Le coffre avant de 23 litres, capable d'avaler un casque intégral, compense largement : c'est cet espace qui fait toute la différence au quotidien face à une Tracer 7 ou une Versys 650. Pour le pendulaire qui cherche une moto sobre, fiable, modulable et capable d'enchaîner les kilomètres sans se plaindre, la honda nc750x 2024 reste une valeur sûre, aussi discrète que difficile à prendre en défaut.