Honda NC700S 2012 — Fiche technique

Qui se souvient des CB 500, des ER-5, des Suzuki GS 500 et autres Yamaha XJ 600 ? Ces motos sans prétention qui servaient de premier véhicule à des générations entières de motards, avant que l'industrie ne se lance dans une course aux chevaux toujours plus délirante. Avec la Honda NC700S, commercialisée dès 2012, le constructeur d'Hamamatsu a décidé de ressusciter cette philosophie. La moto Honda NC700S ne cherche pas à vous coller au dosseret, elle cherche à vous simplifier la vie. Et sur ce terrain, elle joue une partition que personne d'autre ne proposait à l'époque.

Sous le réservoir factice se cache un twin de 670 cc entièrement nouveau, calé à 270 degrés, que l'on retrouve aussi sur la version X et le scooter Integra. Ce bicylindre développe 48 chevaux à 6 250 tr/min et 60 Nm de couple dès 4 750 tr/min. Des chiffres modestes sur le papier, pile dans la limite du permis A2 instauré en 2013. Mais la fiche technique de la Honda NC700S révèle une mécanique pensée avec une logique implacable. Un seul arbre à cames en tête entraîne à la fois les quatre soupapes par cylindre et la pompe à eau. L'arbre d'équilibrage gère aussi la pompe à huile. Un seul injecteur par cylindre, un collecteur d'échappement ultra-court qui place le catalyseur à quelques centimètres de la culasse pour une montée en température express. Chaque pièce fait double emploi. Le résultat, selon Honda, tourne autour de 3,6 litres aux 100 km en configuration DCT sur le mode le plus coulé, ce qui reste remarquable même si la consommation réelle grimpe plutôt vers 5,85 litres en usage mixte. Avec un réservoir de 14,1 litres, l'autonomie demeure correcte sans être exceptionnelle.

Le châssis de la Honda NC700S 2012 ne fait pas dans la sophistication non plus, et c'est voulu. Un cadre diamond en tubes d'acier, une fourche télescopique de 41 mm avec 120 mm de débattement, un mono-amortisseur Pro-Link à l'arrière avec le même débattement. Pas de réglages fins, pas de suspensions haut de gamme. Le freinage repose sur un disque unique à l'avant avec étrier trois pistons et un disque à l'arrière. Un seul disque avant pour une machine de 211 kg tous pleins faits et 670 cc de cylindrée, c'est un choix qui interroge. Le C-ABS combiné reste en option et apporte un filet de sécurité bienvenu pour le public visé. La hauteur de selle contenue à 790 mm et l'empattement de 1 525 mm facilitent la prise en main pour les gabarits modestes, un atout réel pour une moto Honda NC700S A2 destinée aux débutants.

Le coup de génie, c'est le moteur fortement incliné vers l'avant. Cette architecture libère sous le faux réservoir un coffre capable d'avaler un casque intégral. L'Aprilia Mana 850 avait exploré cette idée, mais Honda la rend plus aboutie. Pour un usage urbain quotidien, c'est un argument massue. La version Honda NC700S DCT ajoute une boîte robotisée à double embrayage avec mode automatique et mode séquentiel. En ville, cette transmission transforme la conduite en promenade. L'essai de la Honda NC700S DCT révèle une machine taillée pour avaler les trajets domicile-bureau sans fatigue ni stress, même si le test en mode sport ne provoque aucune montée d'adrénaline. La vitesse maxi plafonne à 190 km/h et le débridage de la Honda NC700S ne libère que 52 chevaux, autant dire que les amateurs de sensations fortes devront regarder ailleurs.

Le prix de la Honda NC700S fixé à 5 490 euros en 2012 constituait son argument le plus redoutable. Hors 125 et petites cylindrées, rien ne rivalisait à ce tarif. Comptez 500 euros de plus pour l'ABS, 1 500 euros supplémentaires pour la version DCT. Aujourd'hui, la Honda NC700S d'occasion reste une valeur sûre sur le marché, avec une fiabilité mécanique éprouvée et un entretien accessible. Le câble d'embrayage, la batterie, le filtre à air : les consommables se trouvent facilement et ne coûtent pas grand-chose. Les forums Honda NC700S regorgent de retours positifs sur la longévité de l'ensemble. Cette moto ne fait rêver personne dans un salon, elle ne déclenchera aucun torticolis sur un parking. Mais pour celui qui cherche un outil de mobilité fiable, sobre et polyvalent, c'est une proposition que le marché avait oubliée depuis trop longtemps.