Ducati Multistrada V2 S 2024 — Fiche technique

Quand Ducati décide de jouer sur deux tableaux à la fois, il faut regarder où va réellement l'argent. La ducati multistrada v2 s coûte 18 690 euros, affiche 113 chevaux issus de son bicylindre en L de 937 cm3 et pèse 225 kg pleins faits. C'est une machine sérieuse, positionnée entre la banalité des trails japonais et l'excès revendiqué de la V4. Ce positionnement n'est pas un compromis honteux. C'est une identité construite autour d'un moteur qui a du caractère, celui que les puristes défendent depuis des années contre la montée en puissance des quatre-cylindres lisses et interchangeables.

La V2 S hérite de la V4 S d'une façon qui ressemble à une transmission de patrimoine sélective. Le moteur a été allégé de 2 kg par un travail sur l'embrayage, les bielles et la boîte six rapports. Les jantes ont perdu 1,7 kg. La selle a été revue pour abaisser le centre de gravité, la hauteur d'assise restant à 830 mm, ce qui ne conviendra pas aux gabarits courts sans kit de rabaissement. Mais c'est surtout l'électronique qui constitue la vraie valeur ajoutée de cette version S par rapport à la variante standard. Le système de suspension semi-active Skyhook Evo gère en temps réel la compression, la détente et la précharge des deux extrémités, avec la fourche inversée de 48 mm à l'avant et le monoamortisseur à débattement de 170 mm à l'arrière. Quatre modes de conduite, centrale inertielle à 6 axes, ABS courbe, shifter bidirectionnel, régulateur de vitesse, phares adaptatifs en virage, écran TFT cinq pouces. La liste est dense. Sur une BMW R 1300 GS Adventure ou une KTM 1290 Super Adventure S, ces équipements sont également présents, mais à des tarifs nettement supérieurs. C'est là que la ducati multistrada v2 s trouve une logique commerciale défendable.

Les 96 Nm de couple arrivent à 7 750 tr/min et la puissance maximale pointe à 9 000 tr/min. Ce n'est pas un moteur de touriste somnolent. C'est un bicylindre qui pousse et qui chante, avec ce grain particulier que les triples et les quatre-cylindres ne reproduisent pas. La vitesse maximale annoncée de 200 km/h ne raconte pas tout. Ce qui compte sur un trail GT, c'est la disponibilité du couple en sortie de virage avec des valises chargées, et le comportement de la suspension quand la route se dégrade. Sur ce plan, la ducati multistrada v2 s travel se défend sérieusement grâce à son système semi-actif et à ses pneus 120/70-19 à l'avant, un choix qui favorise la stabilité sur route par rapport aux roues de taille égale des concurrentes aventurières.

Le point irritant reste l'absence des poignées chauffantes de série à ce prix. Sur une machine vendue presque 19 000 euros, avec un catalogue d'accessoires Ducati qui propose valises rigides, béquille centrale, pare-cylindres et échappement Termignoni, oublier les poignées chauffantes dans l'équipement de base est une décision marketing difficile à défendre. La version A2 à 35 kW disponible dans la gamme est en revanche une bonne nouvelle pour élargir la clientèle vers les jeunes permis, même si la ducati multistrada v2 s 2025 s'adresse surtout au routard expérimenté qui cherche un trail premium sans les 270 kg de la V4.

Pour qui regarde du côté d'une ducati multistrada v2 s occasion, les versions récentes de la 950 S restent une alternative cohérente, mais l'évolution de la V2 S apporte suffisamment sur l'électronique et l'ergonomie pour justifier le surcoût si l'on part régulièrement en voyage. Ce n'est pas la moto la plus puissante de sa catégorie. Ce n'est pas la plus légère. Mais c'est celle qui offre le meilleur équilibre entre un moteur à caractère, une dotation électronique haut de gamme et un gabarit encore gérable pour une utilisation mixte route-ville. Le twin en L a trouvé sa raison d'être dans cette gamme, et il n'a pas à rougir face à la sophistication froide de ses rivales germaniques.