Ducati Multistrada V2 S 2022 — Fiche technique

Quand une gamme grandit, les cadets héritent rarement sans condition. La Ducati Multistrada V2 S s'est construite dans l'ombre de sa grande sœur V4, et ce rapport de force a tout dicté : le twin Testastretta 937 cc reste le moteur symbolique de la lignée moyenne, là où le quatre-cylindres Granturismo écrase tout sur son passage. Bologne a tranché, et cette partition tient la route. La V2 S n'est plus une V4 au rabais, elle a fini par assumer une identité propre, ce qui lui rend service face à la concurrence directe, une BMW F 900 XR ou une Triumph Tiger 900 GT Pro qui jouent dans la même division tarifaire.

Ce qui distingue la ducati multistrada v2 s de la 950 S qu'elle remplace, c'est moins le spectacle que la rigueur. Le moteur gagne 2 kg grâce à un travail sur l'embrayage, les bielles et la boîte, sans toucher aux performances brutes. On reste à 113 chevaux à 9000 tr/min et 96 Nm de couple à 7750 tr/min, pour un poids tous pleins faits de 225 kg. La machine s'allège aussi de 5 kg toutes origines confondues, répartis entre le moteur, les jantes allégées de 1,7 kg, les flasques de freins et même les rétroviseurs. Ce n'est pas une révolution, c'est un affinage sérieux. La selle descend légèrement, à 830 mm, ce qui n'en fait pas une monture facile pour les gabarits courts, mais l'effort est réel. La version 35 kW ouvre par ailleurs la machine aux permis A2, ce qui élargit considérablement le potentiel marché de la ducati multistrada v2 s occasion.

La vraie bascule se joue dans la dotation électronique de la finition S. Ducati a littéralement transvasé la philosophie de la V4S dans ce châssis treillis d'acier à bras oscillant aluminium double-face. Les suspensions semi-actives Skyhook Evo pilotent en temps réel la compression, la précharge et la détente sur la fourche inversée de 48 mm et le monoamortisseur arrière. Quatre modes de conduite, Sport, Touring, Urban, Enduro, viennent calibrer l'ensemble, et le résultat sur route est net : la moto s'adapte sans que le pilote ait à penser aux réglages. S'ajoutent les phares adaptatifs en virage, le régulateur de vitesse, le shifter bidirectionnel, un écran TFT 5 pouces, la centrale inertielle à 6 axes, l'ABS cornering, l'assistant au départ en côte. Pour un trail ducati multistrada v2 s travel orienté grand tourisme, c'est la dotation attendue à ce niveau de prix.

Ce niveau de prix, justement, mérite qu'on s'y arrête. À 17 490 euros, la V2 S se positionne fermement dans le haut de gamme des trails mid-size. C'est 4700 euros de moins que la V4 S, ce qui représente un écart significatif pour une machine qui offre 57 chevaux de moins et un couple moindre, mais une expérience de conduite comparable sur route ouverte. Le réservoir de 20 litres associé à une consommation annoncée à 5,9 litres aux cent garantit une autonomie correcte autour de 330 km, indispensable pour un usage tourisme. Là où le bât blesse, c'est sur un détail qui dit beaucoup d'une philosophie commerciale : les poignées chauffantes restent en option sur une moto à ce tarif. Ducati sait manier l'art du catalogue d'accessoires, entre valises, béquille centrale, silencieux Termignoni et jantes à rayons, la facture finale grimpe vite.

Pour qui est la ducati multistrada v2 s 2025 ? Pour le pilote qui veut l'âme d'un twin en L avec les bénéfices de l'électronique haut de gamme, sans vouloir gérer la puissance excessive d'un quatre-cylindres. Le routard exigeant, le voyageur autonome, celui qui cherche un outil polyvalent sans compromis sur la qualité de finition. La BMW F 900 XR sera moins chère et plus légère, la Triumph Tiger 900 GT Pro plus accessible en termes d'ergonomie, mais ni l'une ni l'autre ne transmet ce caractère mécanique que le twin Testastretta impose à chaque accélération. C'est précisément ce que vend Ducati, et sur ce point, la V2 S tient sa promesse sans réserve.